FP: холодная война Востока и Запада в небесах угрожает пассажирам и авиакомпаниям
Китай — крупнейший рынок сбыта для западных авиапроизводителей, и это нельзя не учитывать при оценке его нынешнего «противостояния» с Соединёнными Штатами, пишет Foreign Policy. Из-за быстрых темпов роста авиаперевозок и отсутствия на данный момент подходящих собственных альтернатив Пекин вынужден попеременно обращаться то к европейскому производителю Airbus, то к американскому Boeing, выторговывая для себя оптимальные условия. Однако вскоре ситуация может измениться, отмечается в статье: «С точки зрения технологии, экономики и национального престижа, авиапромышленность — важная отрасль как для Пекина, так и для Москвы. Китай может запросто пойти своим путём, если немного поможет Россия. И есть путь, которым они могут пойти вместе».
Бурное развитие авиации в Китае на протяжении нескольких последних десятилетий сопровождалось значительными экономическими преобразованиями. По данным Международной организации гражданской авиации, пассажиропоток в Китае вырос с 55,9 млн пассажиров в 1999 году до 611,4 млн в 2018 году, сообщает Foreign Policy. Растущий китайский рынок вызывает «бурный аппетит» у мировых авиапроизводителей: по данным Teal Group, только за прошлый год Китай купил 355 самолётов. По сравнению с 2001 годом, когда на Китай приходилось лишь 3%, рост огромный, подчёркивается в статье — причём только на авиалинии Air China и China Southern приходится 22% экспорта Airbus и Boeing.
Китайские деньги играют заметную роль и в авиационных финансах: Китай владеет такими крупными лизинговыми компаниями, как BOC Aviation, ICBC Financial Leasing и China Aircraft Leasing. Однако бесконечные задержки и эксплуатационные трудности, касающиеся китайского регионального лайнера ARJ21 и узкофюзеляжного пассажирского лайнера C919, который разрабатывает Китайская корпорация коммерческой авиации (причём разработка займёт, как минимум, ещё несколько лет), свидетельствуют о «колоссальных трудностях», с которыми сталкивается национальная авиапромышленность, констатирует Foreign Policy.
По сути, Китай работает над созданием собственных самолётов ещё с 1970-х годов, однако результатов до сих пор не видно, подчёркивается в статье: «Китайский парк гражданской авиации насчитывает более 3500 самолётов, из которых китайского производства — лишь 18 штук серии ARJ21». В августе этого года Китайская корпорация коммерческой авиации объявила об очередной задержке: ввод в эксплуатацию лайнера C919 отложили до 2021 года, хотя изначально планировалось сделать это ещё в 2016-м. «Наверняка и этот прогноз окажется чересчур оптимистичным», — предупреждает автор. И это притом что С919 технически соответствует лайнерам Airbus A320, которые в Китае собираются ещё с 2009 года, а в Европе — с конца 1980-х.
«Разработка ARJ21 и C919 в значительной степени полагается на западные технологии — причём как с согласия компаний, так и без», — пишет Foreign Policy. Однако у Пекина теперь появилось и «альтернативное решение», отмечается в статье: «Недавнее ухудшение отношений Китая с Западом сопровождалось «потеплением» в отношениях с Россией. Страны начали сотрудничать в области гражданской авиации, чего не делали со времён Мао Цзэдуна. Последние несколько десятилетий гражданская авиация Китая работала исключительно с западными странами и компаниями».
Представить себе вероятные «контуры» нового сотрудничества можно на примере авиапромышленности СССР, поясняет автор: «Полностью автономное производство редко выглядит образцово, но СССР доказал, что оно по крайней мере технически возможно. Советам удалось построить массу аналогов западным авиалайнерам, пусть и ниже качеством — от Boeing-727 (Ту-154) до сверхзвукового «Конкорда» (Ту-144). При этом цепочки поставок были исключительно внутренними: все детали до единой — от авионики и двигателей до крепежа и листового металла — делали исключительно советские (а теперь российские) фирмы… Таким образом, в мире существовали две авиационные вселенные, Запад и Восток». При этом Boeing, Airbus, McDonnell Douglas и Lockheed продавали самолёты западным покупателям, однако крайне редко торговали с СССР и его клиентской сетью, пишет Foreign Policy.
«Восточный» рынок в те времена пополнялся в основном только советскими самолётами, которые экспортировались в такие страны, как Куба или Северная Корея. «Дореформенный» Китай также был одним из ключевых клиентов советского авиапрома, отмечается в статье: «Ещё в начале 1990-х самым многочисленным самолётом в гражданском парке Китая был Ту-154». Кроме того, западные компании поставляли детали исключительно для западных самолётов, в то время как восточные поставщики работали лишь с советскими авиастроителями. Проблема в том, что с распадом Советского Союза развалилась и «восточная авиавселенная», констатирует автор: «На мировом рынке она оказалась неконкурентоспособной, а российский рынок открылся для импорта превосходящих по классу западных лайнеров». Сегодня российская авиапромышленность выпускает лишь несколько самолётов в год, да и то старого образца. При этом даже российская авиакомпания «Аэрофлот» использует продукцию Boeing и Airbus, за исключением нескольких региональных самолётов типа SuperJet — это единственный российский лайнер, вступивший в строй после распада СССР, пишет Foreign Policy.
Однако в последнее время Китай и Россия начали работать над совместным широкофюзеляжным самолётом CR929, сообщается в статье: «Построить собственный широкофюзеляжный самолёт Китай не в состоянии, однако сотрудничество с Россией делу поможет». По мнению автора, дальнейшее расширение сотрудничества и рост производства самолётов неизбежно приведут к созданию новых «торговых барьеров», чтобы можно было защитить совместные разработки от импортных западных авиалайнеров «превосходящего качества».
У российской промышленности по-прежнему имеется ноу-хау для разработки и создания собственных самолётов, поясняет Foreign Policy: «Россия — единственная страна, помимо США, которая спроектировала и построила свой собственный широкофюзеляжный лайнер (Ил-86/96). Европейские же страны добились успеха, лишь объединив ресурсы через Airbus». Всё это делает Россию «незаменимой» для создания CR929, хотя никто не может гарантировать, что Пекин и Москва успешно сработаются, подчёркивается в статье: «Россия считает китайский авиапром технологически неполноценным. Китайцы же считают Россию финансово отсталой, а её внутренний рынок — не особо привлекательным».
Между тем китайский рынок на сегодняшний момент превосходит СССР, причём не только в абсолютных цифрах, но и в относительном выражении — и это говорит о том, что его автономное производство может оказаться даже жизнеспособнее прежней «советской авиационной вселенной», отмечает автор. Кроме того, активная эволюция китайского рынка сетевых услуг и телекоммуникаций доказывает, что эта страна готова создать отдельную отрасль промышленности, говорится в статье. К примеру, на доминирующую поисковую систему Запада Google в Китае приходится лишь 3% рынка, в то время как «доморощенный» китайский поисковик Baidu занимает почти 75%, пишет Foreign Policy.
С другой стороны, китайский подход к авиации традиционно имел гораздо больше общего с прежним «советским» подходом, подчёркивается в статье: «Все западные компании работают в частном секторе, в то время как китайская промышленность принадлежит государству. Администрация гражданской авиации Китая отказывается соответствовать западной модели независимого администратора безопасности полётов. Что ещё хуже, потребовав от авиакомпании Cathay Pacific, чтобы та сообщала, не участвуют ли её сотрудники в акциях протеста в Гонконге, она развеяла все сомнения в том, что перед нами закрытое общество, не заинтересованное в честном глобальном управлении». В то же время у Администрации гражданской авиации вполне хватит сил и средств на то, чтобы можно было обеспечить при необходимости льготный режим для китайских или российских самолётов, а также возвести торговые барьеры или «облегчить захват технологий у западных компаний», уверен автор.
Однако созданию отдельной «китайско-российской авиационной вселенной», помимо очевидных трудностей совместной работы, до сих пор мешают и другие препоны, говорится в статье. Например, авиакомпании обеих стран могут отказаться покупать отечественные самолёты, уступающие по качеству западным аналогам, предупреждает автор. Кроме того, чем дальше Китай отворачивается от важного западного импорта, тем больше возрастает вероятность того, что он получит «ответные пошлины» со стороны США и Запада, которые «больно ударят» по экономике Китая, «заточенной» под экспорт, прогнозирует Foreign Policy.
По мнению автора, новая «авиационная вселенная» под руководством Китая возможна лишь в том случае, если эта страна решит «полностью отвернуться» от Запада. Но учитывая, как внезапно и резко ухудшились американо-китайские торговые отношения лишь за последние год или два, никто не возьмётся прогнозировать, что же будет дальше, отмечает автор. «Не исключено, что опустится алюминиевый (и углеволоконный) занавес, который снова разделит авиационные экосистемы Запада и Востока. А значит, пострадают компании и пассажиры с обеих сторон», — заключает Foreign Policy.
