Закрытие российского воздушного пространства для некоторых международных перевозчиков, в том числе европейских, вынудило авиакомпании искать альтернативные маршруты, сообщает CNN. Как отмечает сайт телеканала, это особенно проблематично сделать в случае с рейсами, соединяющими Европу и Юго-Восточную Азию, поскольку Россия — крупнейшая страна в мире — находится строго между ними.
В статье приводится в пример рейс авиакомпании Finnair из Хельсинки в Токио. До обострения украинского конфликта самолёты этих авиалиний входили в воздушное пространство России почти сразу после взлёта, затем пролетали над Китаем вблизи его северной границы с Монголией и снова входили в пространство России к северу от Владивостока. После этого воздушные суда пересекали Японское море и поворачивали на юг, к аэропорту Нарита. Путешествие занимало в среднем чуть меньше девяти часов, за которые самолёт преодолевал почти 5000 миль.
Как напоминает издание, последний такой рейс вылетел 26 февраля. На следующий день Россия запретила Финляндии использовать своё воздушное пространство, что привело к временной отмене большинства рейсов азиатских направлений Finnair. Однако к тому моменту специалисты по планированию маршрутов авиакомпании уже активно работали над поиском решения, пишет CNN. Найденный выход состоял в том, чтобы лететь над Северным полюсом. Теперь путешествие занимает более 13 часов, в течение которых самолёт преодолевает примерно 8 тыс. миль и расходует на 40% больше топлива.
Кроме того, самолёты Finnair также могут добраться до Японии, облетев Россию с юга — через страны Балтии, Польшу, Словацкую Республику, Венгрию, Румынию, Болгарию, Турцию, Грузию, Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Казахстан в Китай, Корею, а затем в Японию. Этот маршрут длиннее, но при особенно благоприятных погодных условиях его можно использовать, а время полёта не будет превышать длительность северного маршрута.
Как напоминает CNN, авиакомпании регулярно сталкиваются с закрытием воздушного пространства, например, во время запусков космических аппаратов и военных учений, а предыдущие конфликты приводили к сокращению или остановке полётов над Афганистаном, Сирией и Пакистаном. Закрытий такого масштаба, однако, не происходило со времён холодной войны, подчёркивает автор статьи.
Поскольку разрешения на полёты согласовываются между странами, а не отдельными авиакомпаниями, Россия и Финляндия заключили соглашение только в 1994 году, через два года после распада Советского Союза. Раньше Finnair, как и большинство других европейских авиакомпаний, вообще не летала над Советским Союзом. Когда компания начала полёты в Токио в 1983 году, её самолёты также пролетали через Северный полюс и Аляску.
«Большая длительность поездки сделает меньшее количество рейсов экономически выгодным», — считает аналитик компании Aerodynamic Advisory Джонас Мерби.
Ещё одной авиакомпанией, использующей полярный маршрут для своих рейсов между Европой и Японией, является Japan Airlines. По данным Flightradar24, рейс Лондон — Токио теперь летит над Аляской, Канадой, Гренландией и Исландией, из-за чего среднее время полёта выросло с 12 часов до примерно 14 часов 30 минут.
Дополнительные четыре часа полётного времени также сказываются на пассажирах и экипаже, ещё больше увеличивая расходы, пишет издание. «Обычно мы летаем в Японию с экипажем из трёх пилотов. Сейчас мы используем четырёх пилотов. У нас есть специальная койка для лётного экипажа, где мы можем спать и отдыхать, мы также увеличили количество приёмов пищи», — объясняет пилот Finnair Алекси Куосманен.
По словам Куосманена, пассажиры с энтузиазмом восприняли новый маршрут. «Многие спрашивали, в какое время мы пересечём полюс и ожидается ли северное сияние», — рассказывает он.
При этом новый маршрут не несёт в себе новых рисков с точки зрения безопасности. Одна из проблем может заключаться в том, что температура топлива становится слишком низкой, но, по словам Куосманена, A350 устойчив к холодному воздуху, что делает его идеальным для маршрута. Есть и другие мелкие неприятности. Например, спутниковая голосовая связь не охватывает весь Арктический регион, поэтому экипажам приходится полагаться на высокочастотную радиосвязь — технологию, которой уже почти 100 лет.
В дополнение к этому, во время полёта необходимо учитывать области с сильным магнитным излучением. «У нас в самолёте есть старый добрый магнитный компас в дополнение к нескольким современным навигационным средствам, и он немного вышел из строя, когда мы летели над северным магнитным полюсом», — рассказывает Куосманен.
В целом, с точки зрения пилота, полярный маршрут делает работу интереснее, но принципиально не меняет её, отмечает собеседник издания.