«Вернувшись за штурвал после перерыва, который пришлось взять, чтобы полностью оправиться от коронавирусной инфекции, пилот одной из американских авиалиний при взлёте забывает запустить второй двигатель своего лайнера, допуская ошибку, которая вполне могла бы привести к катастрофе, если бы он не прервал в итоге полёт. Ещё один пилот, только что вернувшийся к работе после семимесячного неоплачиваемого отпуска в связи с пандемией, заходя на посадку ранним утром в последний момент вспоминает, что не опустил шасси — и всего в 800 футах (или 240 метрах) от посадочной полосы успевает увести самолёт на второй круг. А несколькими неделями ранее пассажирский самолёт, взлетев из загруженного аэропорта, направляется не тем курсом; за его штурвалом — командир воздушного судна, который совершает первый рейс за полгода, — пишет сайт Bloomberg. — Все эти потенциально роковые инциденты произошли в последние месяцы в США после возвращения пилотов к работе, и в рамках каждого из них экипаж связывал свои ошибки с недостатком лётных часов на фоне пандемии».
По данным агентства, перечисленное — это лишь небольшая часть длинного списка аналогичных случаев, собранных с начала пандемии в Системе сбора донесений об опасных ситуациях США (ASRS) — особом реестре, куда на конфиденциальной основе вносят информацию пилоты и диспетчеры. Хотя ASRS начали вести ещё много лет назад, свежие данные, попавшие в реестр, служат серьёзным предостережением о том, какими серьёзными последствиями обернулась пандемия для гражданской авиации теперь, когда пилоты по всему миру начинают возвращаться к работе, подчёркивают корреспонденты Bloomberg.
Как свидетельствуют данные консалтинговой компании Oliver Wyman, из-за серьёзных сокращений на пике коронавирусного кризиса около 100 тыс. пилотов гражданской авиации либо работали минимально возможное количество часов, либо вовсе ушли в неоплачиваемый отпуск. В результате многие из них не летали больше полутора лет. А между тем, поскольку доля вакцинированных от коронавируса людей растёт и пассажиропотоки восстанавливаются, теперь возникают опасения по поводу того, что «недостаточно отточенные профессиональные навыки, нехватка уверенности в себе или же просто один момент рассеянности» со стороны пилота приведёт к трагедии, предупреждают авторы материала.
«Ситуация действительно критическая, — подтвердил в интервью Bloomberg так пока и не вернувшийся к рейсам пилот компании Lufthansa и исполнительный вице-президент по вопросам технических нормативов и стандартов безопасности Международной федерации ассоциаций пилотов авиалиний (IFALPA) Уве Хартер. — Серьёзный несчастный случай нашей индустрии сейчас уж точно не нужен». По словам Хартера, который не летает с февраля 2020-го, некоторые авиакомпании всё-таки обеспечивают лётчикам переподготовку на должном уровне, но остальные либо «дают самый минимум», либо вообще не предлагают им никакой поддержки. «Имеющихся на данный момент регламентов недостаточно», — убеждён пилот.
По информации Bloomberg, сказать, что компетентные органы ничего не знают о сложившейся ситуации, нельзя: к примеру, как в Международной организации гражданской авиации (ИКАО), так и в Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) о соответствующих рисках были прекрасно осведомлены ещё много месяцев назад, и оба этих учреждения, а также Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) успели опубликовать подробные руководства по подготовке персонала, дабы помочь авиакомпаниям вернуть потерявших хватку пилотов обратно в небо. И тем не менее, побеседовав с пилотами из Азии и Европы, а также изучив реестр ASRS, корреспонденты Bloomberg обнаружили, что вернувшиеся пилоты — в том числе и те из них, кто прошёл необходимые программы переподготовки, — далеко не всегда имеют достаточный профессиональный уровень и уверенность в своих силах. По данным Bloomberg, часть проблемы в том, что даже самое прилежное изучение теории в классе и регулярные тренировки на авиасимуляторах не могут заменить собой реальные полёты, а программы переподготовки пилотов к тому же зачастую не учитывают психологические, эмоциональные и финансовые последствия пандемии, которые давят на экипаж.
После того как пандемия практически полностью перекрыла пассажиропотоки, гражданская авиация понесла поистине колоссальные финансовые потери, которые за один только прошлый год составили $138 млрд, а за нынешний, по некоторым оценкам, достигнут $52 млрд. А так как теперь авиакомпании активно пытаются «выцарапать» себе обратно хоть часть упущенной прибыли, снижение рисков, возникающих в связи с возвращением пилотов к рейсам после длительных перерывов, становится для многих из них дополнительным бременем, которое гораздо лучше переносят лишь те перевозчики, которым удавалось в последнее время эффективнее сводить концы с концами, поясняют корреспонденты Bloomberg. Масштаб проблемы и зафиксировал отчасти реестр ASRS, отмечают авторы. В частности, упомянутый выше пилот, который попытался взлететь на одном двигателе, указал в своём отчёте, что его мысли занимали размышления о восстановлении после перенесённой им коронавирусной инфекции, из-за чего он и проявил «несобранность».
В НКО из американского штата Вирджиния Flight Safety Foundation, которая оказывает консультационные услуги авиакомпаниям, Bloomberg сообщили, что знают об инцидентах, зафиксированных в ASRS, и внимательно следят за обстановкой на мировом уровне. «Чем больше нам известно о потенциальных угрозах для безопасности полётов, тем лучше у нас получается сводить риски к минимуму», — заявил президент Flight Safety Foundation Хассан Шахиди.
«В сфере, где права на ошибку у профессионалов почти нет, такая ситуация оборачивается крайне серьёзными рисками, — пишут корреспонденты Bloomberg. — И хотя большая часть ошибок носят лёгкий характер — среди них, к примеру, пролёты на неправильной высоте или скорости на несколько мгновений, а также выруливание в неположенном месте, — нельзя забывать, что некоторые из самых страшных авиакатастроф происходили как раз из-за, на первый взгляд, незначительных просчётов».
Тревожнее всего в нынешней ситуации то, что, как показало проведённое в феврале Авиационным университетом Эмбри-Риддла (штат Аризона, США) исследование, число инцидентов, связанных с недостаточным профессионализмом пилотов, подскочило сразу после того, как пандемия начала вносить хаос в расписание рейсов, подчёркивают авторы. Как удалось установить доценту университета Раджи Олаганатан, за восемь месяцев до марта 2020-го в ASRS был зафиксирован только один подобный инцидент, тогда как за следующие восемь месяцев — сразу десять, причём все они были связаны с посадкой самолёта. По словам Олаганатан, её данные продемонстрировали, что авиакомпаниям необходимо проводить среди пилотов работу по предупреждению потери профессиональных навыков и создавать для них соответствующие программы подготовки, однако лётчики и сами должны адекватно оценивать свои возможности. «Пилоты после возвращения к работе должны дать честную оценку своим навыкам и уровню уверенности в своих силах», — цитирует её Bloomberg.
Тот факт, что плохо подготовленные пилоты гражданской авиации представляют большую опасность, был очевиден и без пандемии, поэтому эта профессия со временем стала характеризоваться жесточайшим уровнем надзора, говорится в материале Bloomberg. Так, в соответствии со стандартами ИКАО, пилоты обычно должны проходить в год по две проверки на профпригодность, как минимум раз в 90 дней совершать по три взлёта и по три посадки, а также регулярно наблюдаться у специалистов по авиационной медицине. После начала пандемии ИКАО, рассудив, что индустрия и так сильно пострадала из-за вируса, разрешила авиакомпаниям проявлять определённую «гибкость» в плане соблюдения этих правил при условии, что они введут другие меры для обеспечения безопасности полётов. Между тем, хотя в организации сейчас уверяют, что на фоне восстановления пассажиропотоков будут позволять перевозчикам всё меньше поблажек, согласно официальному сайту ИКАО, послабления всё ещё действуют для 41 компании в 11 странах мира, включая Камбоджу, Нигерию и Пакистан. Так, например, компании Air Niugini из Папуа — Новой Гвинеи было разрешено проверять пилотов на профпригодность только один раз в год, поскольку из-за коронавирусных ограничений они потеряли доступ к авиасимуляторам: в стране их просто нет, и для прохождения проверок лётчикам приходилось отправляться в близлежащие Австралию или Сингапур. Между тем, в качестве компенсации, пилоты авиакомпании должны чаще проходить теоретические и практические занятия, указывается на сайте ИКАО. Как бы то ни было, в организации признают, что само по себе соответствие её стандартам не может служить гарантией высокого профессионального уровня пилотов и что некоторым лётчикам необходимы для возвращения навыков дополнительные занятия, — и, по всей видимости, как раз из-за того, что все специалисты разные, надзорным органам и становится сложно оценить риски, которые возникают в связи с массовым возвращением пилотов после долгого перерыва, предполагают корреспонденты Bloomberg.
Некоторые из вернувшихся к работе лётчиков, с которыми удалось пообщаться журналистам Bloomberg, признались, что подрастеряли мышечную память, когда-то помогавшую им без заминок выполнять все необходимые процедуры в кабине при подготовке к полёту; другие же теперь сомневаются, что им всё ещё хватает ясности ума для того, чтобы правильно отреагировать на критическую ситуацию во время рейса. Старший пилот австралийской авиакомпании Qantas, пожелавший остаться неизвестным, поведал корреспондентам агентства, что его коллеги, не летавшие полгода, обычно после возвращения допускают одну-две ошибки во время предполётных процедур — например, забывают в нужный момент внести данные в бортовой компьютер или более жёстко, чем обычно, сажают самолёт. Кроме того, по его словам, на те действия, которые ранее выполнялись «сразу и инстинктивно», вернувшимся после перерыва пилотам уже требуется больше времени и умственных усилий — причём даже в том случае, если они «освежали знания» на авиасимуляторах. «При отказе двигателя или пожаре необходимо выполнять определённые процедуры, — подтвердил в интервью Bloomberg бывший руководитель центра подготовки пилотов индийской авиакомпании IndiGo и основатель НКО Safety Matters Амит Сингх. — А если долго не летать, случается, что на них уходит несколько лишних секунд или минут».
Однако даже несмотря на то, что пилоты после начала пандемии стали допускать больше ошибок, в ИАТА других крупных надзорных ведомствах и крупнейших авиакомпаниях уверяют, что ситуация под контролем, пишет Bloomberg. «Поскольку кризис затянулся, для минимизации рисков, возникших за последние полтора года, принимаются всё более решительные и твёрдые меры», — подчеркнул директор по безопасности ИАТА Марк Сирл. В свою очередь, в официальном заявлении Федерального управления гражданской авиации США (FAA) подчёркивается, что ведомство «благодаря своей глубокой системе надзора за безопасностью на базе больших данных заблаговременно обнаруживает риски и решает проблемы, включая и такие, которые могут возникнуть из-за возвращения пилотов к работе после неоплачиваемых отпусков в связи с коронавирусом». А в крупнейших американских перевозчиках American Airlines и Delta Airlines заявили, что уровень подготовки их пилотов даже превышает стандарты, установленные надзорными органами. Наконец, в EASA заявили, что зафиксировали лишь «небольшое число» инцидентов, которые могли быть связаны с профпригодностью пилотов, — и хотя ещё в августе ведомство предупреждало о том, что даже не слишком ощутимая утрата лётчиками своих навыков может привести к серьёзным последствиям, в свежем официальном заявлении оно сообщило, что не видит нужды в каких-либо дополнительных мерах.
А между тем возвращение давно не летавших пилотов уже чуть было не привело к катастрофе, пишет Bloomberg. По информации агентства, в сентябре прошлого года лайнер Lion Air с 307 пассажирами на борту после приземления в индонезийском Медане сошёл с взлётно-посадочной полосы; при этом командир экипажа за 90 дней до инцидента налетал в общей сложности менее трёх часов. Тогда никто не пострадал, да и в целом частота серьёзных инцидентов в авиации остаётся крайне низкой: согласно последнему докладу ИАТА по безопасности, в период между 2016 и 2020 годами на пять миллионов рейсов приходилась всего одна серьёзная авария. И тем не менее опыт показывает, что в отдельных регионах необходим более жёсткий надзор, даже несмотря на то, что дополнительные меры безопасности, включая набор более опытных пилотов и проведение занятий на симуляторах, требуют от перевозчиков дополнительных расходов, которые в нынешних тяжёлых условиях могут оказаться для некоторых из них непосильными, рассуждают корреспонденты агентства.
Австралийская Qantas, которая, несмотря на пандемию, сохранила отменные финансовые показатели на фоне конкурентов, для борьбы с отсутствием практики у пилотов сформировала специальную команду, говорится в материале Bloomberg. Сотрудники компании прошерстили исследования в других профессиональных областях со схожей квалификацией и в итоге обнаружили полезные параллели между пилотами и хирургами: изучавшие последних учёные пришли к выводу, что врачи хирургических отделений сохраняли моторные навыки, даже если не оперировали длительное время, зато после долгих перерывов им становилось сложнее выполнять чётко определённые процедуры и применять на практике приобретённые ранее знания. На основе таких данных в Qantas приняли решение организовать для пилотов Boeing 737, возвращающихся за штурвал, специальный шестидневный курс, а также отрядить инструкторов по профессиональной подготовке для сопровождения их в первых после возвращения рейсах. В свою очередь, пилоты A380 в Qantas каждые 90 дней проходят два дня подготовки на земле и в авиасимуляторе, даже несмотря на то, что компания пока не возобновила эксплуатацию этих огромных лайнеров, перечисляют корреспонденты Bloomberg. «Мы очень рано поняли, что мыслить надо по-другому, — прокомментировал ситуацию в интервью агентству старший пилот компании Дик Тобиано. — Собранные данные свидетельствуют о том, что наши пилоты возвращаются в небо, имея достаточный уровень профподготовки и уверенности в своих силах, чтобы делать свою работу безопасно».
А вот старший пилот индонезийской Lion Air на условиях анонимности сообщил Bloomberg, что настолько обеспокоен по поводу профессионализма своих коллег, что даже решил сам летать пореже. Как подтверждают корреспонденты агентства, Индонезия отличается крайне печальной статистикой в плане авиабезопасности, уступая даже Мексике и Венесуэле: с 1945-го по октябрь нынешнего года в стране произошло 105 авиакатастроф, в которых погибли 2356 человек. По словам пилота Lion Air, в середине прошлого года ему пришлось на подлёте к городу Семаранг взять управление на себя из-за того, что второй пилот, только что вернувшийся к работе после трёхмесячного перерыва, не заметил, что бортовые системы не настроены на курсо-глиссадную систему аэропорта. На первый взгляд, это не так страшно, однако количество грубых посадок в мире после начала пандемии увеличилось почти втрое, достигнув к маю 2020-го 35 на 1000 рейсов. А согласно данным компании Boeing, с 2011 по 2020 год больше половины всех авиакатастроф с жертвами произошли либо при заходе на посадку, либо непосредственно во время неё, подчёркивается в материале Bloomberg. Как поясняют журналисты агентства, это прежде всего связано с тем, что на небольших высотах у экипажа есть значительно меньше времени на то, чтобы отреагировать на техническую неисправность или исправить ошибку пилотирования.
А ведь, к примеру, некоторые инциденты, зафиксированные в реестре ASRS, вызывают в памяти самые страшные авиакатастрофы, отмечают авторы. Так, в июне прошлого года первый пилот одной из американских авиалиний, не летавший почти три месяца, забыл включить противообледенительную систему приёмников воздушного давления, бесперебойная работа которых необходима для измерения скорости самолёта. Как напоминают журналисты Bloomberg, именно обледенение ПВД в 2009 году спровоцировало крушение А330 компании Air France, следовавшего в Париж из Рио-де-Жанейро; в результате той авиакатастрофы погибли все 228 человек на борту.
По мнению пилота Lufthansa Уве Хартера, решить проблему можно, лишь установив ещё более высокие стандарты, чем было до пандемии. Как полагает специалист, вместо того, чтобы организовывать переподготовку для галочки, авиакомпаниям и надзорным органам нужно дать экипажам то, что им необходимо для того, чтобы вновь ощутить себя в своей тарелке, будь то дополнительные занятия на авиасимуляторах или же признание того факта, что в профессии пилота есть чисто психологические элементы, которые не всегда возможно учесть в новых правилах. «Так мы сможем двигаться вперёд, — заявил Хартер в интервью Bloomberg, — но ни в одном стандарте это не написано».