Уже на этой неделе десятки глав разных государств соберутся на втором форуме «Один пояс — один путь», где в центре внимания окажутся глобальные инфраструктурные проекты Китая. Однако на пути реализации этой амбициозной и масштабной программы Пекина в последнее время возникает множество препятствий, начиная с опасений его партнёров попасть в «долговую яму» и заканчивая традиционным геополитическим соперничеством в регионе. Причём эти трудности возникают даже в тех соседних с Китаем государствах, которые открыто поддерживают его инициативу. В то время как другие страны региона ведут себя неоднозначно, пытаясь «балансировать» между Китаем и США, а Индия и Япония и вовсе пытаются противостоять региональному влиянию Пекина, предлагая альтернативу в виде собственных проектов, пишет South China Morning Post.
Например, прошло более полугода с тех пор, как новое правительство Непала подтвердило свою готовность возобновить работы по возведению ГЭС на 1200 мегаватт, которые должна была осуществлять крупная китайская корпорация, и отменило решение прежней непальской администрации аннулировать сделку с Китаем на сумму $2,5 млрд, однако строительство до сих пор так и не было начато, говорится в статье. «Решение должным образом пока не принято. Хотя в Катманду состоялось множество важных встреч между руководством CGGC и непальским правительством, мы пока находимся в режиме ожидания», — рассказал официальный представитель китайской корпорации в Непале в интервью South China Morning Post. Помощник министра энергетики Непала Рошан Кхадка также подтвердил, что проект «не продвигается вперёд». По мнению экспертов, такая задержка связана с давлением оппозиционных партий, которые недовольны условиями сделки и опасаются, что финансирование проекта может создать «серьёзную долговую нагрузку» для Непала.
И это лишь один из примеров того, с какими трудностями сталкивается амбициозная китайская инициатива «Один пояс — один путь», подчёркивается в статье: в последние годы количество масштабных проектов в рамках этой программы неуклонно сокращается. Среди самых известных примеров, в частности, прошлогоднее решение Малайзии приостановить китайский инфраструктурный проект объёмом $40 млрд. Недавно всё же была достигнута договорённость с Пекином о возобновлении проекта строительства железной дороги вдоль восточного побережья страны, однако первоначальные масштабы сделки были сокращены на треть, пишет South China Morning Post. Другим примером, по мнению автора, можно считать проект строительства глубоководного порта в Мьянме: правительство этой страны потребовало от Китая пересмотреть цены, хотя в целом пока не отказалось от данной инициативы.
Даже такой близкий союзник Китая, как Пакистан, в настоящее время пытается сократить объёмы финансовых заимствований из КНР, поскольку Международный валютный фонд требует от него реструктуризации колоссального внешнего долга, выдвигая это в качестве условия предоставления неотложной помощи, говорится в статье. Правительство Пакистана публично подчёркивает, что выступает в поддержку китайской инициативы «Один пояс — один путь». Однако министр железнодорожного транспорта шейх Рашид Ахмад заявил осенью прошлого года, что его страна намерена сократить объёмы заимствований из Китая на строительство железных дорог с $8,2 до $6,2 млрд, отмечает South China Morning Post. «Пакистан обеспокоен тем, что план «Один пояс — один путь» станет долговой западнёй для страны, и без того страдающей от долгового бремени и структурной перестройки, провести которую потребовал МВФ», — пояснил в беседе с корреспондентом Картикея Сингх, старший научный сотрудник Центра стратегических и международных исследований.
По оценкам экспертов, эти примеры показывают, что соседние страны, несмотря на своё дружественное расположение, всё больше боятся попасть в китайскую «долговую яму». Причём эти опасения ещё больше усилились, когда китайская государственная компания получила контрольный пакет порта Хамбантота на Шри-Ланке, так как эта страна оказалась не в состоянии погасить полученный от Китая кредит. Этот шаг также вызвал разговоры о том, что Пекин собирается использовать этот стратегически важный порт «в военных целях», хотя контракт со Шри-Ланкой был коммерческим, поясняет автор.
«Страны начинают понимать, что в этих проектах есть не только позитивные, но и негативные стороны. Китай выдаёт кредиты в основном на коммерческих условиях, так что проекты приходится выбирать очень тщательно. Некоторые предложенные проекты, скажем, высокоскоростные железные дороги, нерентабельны. То есть затраты, включая выплату процентов по кредитам, будут выше экономической выгоды и потока доходов», — рассказал в интервью South China Morning Post Дэвид Доллар, старший научный сотрудник Центра изучения Китая при Институте Брукингса. По его мнению, подобная осторожность со стороны руководства Малайзии и Пакистана по выверке своих планов в рамках китайской инициативы и «уменьшению амбиций до реалистичного уровня» является очень похвальной: «Это более практичный подход, и его надо приветствовать. Конечно, есть некоторые хорошие проекты, которые надо профинансировать — но не в тех масштабах, о которых шла речь первоначально».
К числу наиболее заметных препятствий на пути реализации китайской инициативы аналитики относят сложности местной политики, геополитическое соперничество, страх перед ростом задолженности и сомнения в рентабельности — причём эти трудности возникают даже в соседних с Китаем государствах, которые открыто поддерживают его инициативу, отмечается в статье. Другие страны ведут себя неоднозначно, «балансируя» между Китаем и США, а Индия и Япония пытаются противопоставить региональному влиянию Пекина свои собственные проекты, констатирует автор. В то же время бывший министр иностранных дел Сингапура Джордж Йео уверен, что хотя долговая западня может оказаться вполне реальной проблемой, ни одна из сторон не заинтересована в том, чтобы привести её в действие. «Даже если Китай вступит во владение портом или аэропортом, другая страна всегда сможет его национализировать», — пояснил Йео в интервью South China Morning Post. Он также подчеркнул, что Китаю будет нелегко получать разрешения на изменение предназначения земли или инфраструктуры в других странах, а обвинения в «коррупции» в адрес местных властей могут привести к удорожанию китайских проектов.
По мнению аналитика, Китаю нужно привлекать авторитетные «третьи стороны», чтобы активизировать процесс: «Китай обретает всё больше опыта, и теперь ему надо добиваться, чтобы проекты лучше оценивались с обеих сторон, привлекая к этой работе международные организации, такие как Всемирный банк или Азиатский банк инфраструктурных инвестиций», — пояснил Йео. Он также выразил уверенность, что геополитическое соперничество является ключевым фактором, который вызывает противодействие со стороны некоторых региональных сил: «Есть страны, особенно США, которые очень обеспокоены усилением Китая. Для них это серьёзный вызов. Индии тоже неуютно из-за подъёма Китая, поскольку эта страна начинает посягать на чужие территории, особенно на Индийский океан. Вполне понятно, почему некоторые страны боятся, что с помощью этой стратегии Китай хочет достичь определённых целей», — заключил эксперт в беседе с корреспондентом South China Morning Post.
Картикея Сингх из Центра стратегических и международных исследований также уверен, что проблемы безопасности «глубоко тревожат» Индию и вынуждают её поддерживать состояние «повышенной готовности». По его мнению, переход в руки китайцев стратегического порта Хамбантота на Шри-Ланке повышает шансы на возникновение военно-морского конфликта в Индийском океане. Кроме того, Индия выступает против прокладки экономического коридора Китай — Пакистан через спорную территорию штата Джамму и Кашмир, напомнил эксперт: «В определённом смысле Пекин даёт Индии право сделать то же самое в районах, которые Китай считает своей территорией, но не согласен в этом вопросе с третьими странами».
Экс-министр иностранных дел Сингапура Джордж Йео также считает, что Индия уже предпринимает активные шаги по «противодействию китайскому влиянию» в своём географическом окружении, говорится в статье. В качестве подтверждения он напомнил, что Индия взяла под свой контроль и управление убыточный международный аэропорт Маттала Раджапакса в Хамбантоте, который одно время называли «самым пустым в мире», и это произошло не случайно: «Теперь портом владеет Китай, а аэропортом — Индия, и они смотрят друг на друга с подозрением», — отметил Йео в интервью South China Morning Post.
«Двойственное отношение» к китайской инициативе в Восточной Азии демонстрирует и Южная Корея, которая стремится «найти баланс между Китаем и США», говорится в статье. «Южная Корея понимает, что у инициативы «Один пояс — один путь» есть одна важная особенность: это противодействие индо-тихоокеанской стратегии Америки. Кроме того, некоторые её проекты в определённых районах, таких как Центральная Азия, входят в противоречие с региональной стратегией США», — пояснил Пак Ин-Хви, профессор по международным исследованиям из сеульского университета Ихва. По его мнению, Сеул беспокоит то обстоятельство, что американские альянсы с Южной Кореей и с Японией войдут в противоречие с проектами Китая и его «экспансионистской стратегией». Вместе с тем Пак считает, что такая двойственность «вполне позволительна» Сеулу, поскольку у него и так уже налажены тесные экономические отношения с Китаем, в то время как более активная поддержка китайской инициативы окажет на высокоразвитую экономику Южной Кореи довольно незначительное воздействие, пишет South China Morning Post.
Вьетнам тоже пытается балансировать между Китаем и США, однако при этом не хочет слишком активно участвовать в китайской инициативе, поскольку между ним и Пекином сохраняется напряжённость в Южно-Китайском море, отмечается в статье. После двухлетних переговоров он подписал, наконец, меморандум о взаимопонимании. Однако с момента начала строительства метро в 2011 году в этой стране не осуществляется ни один инфраструктурный проект в рамках инициативы «Один пояс — один путь», заявил в интервью South China Morning Post Ле Хон Хьеп, научный сотрудник сингапурского Института Юсуфа Исхака. «Если не считать заявления в поддержку инициативы и предложения о принципах её реализации, Вьетнам по-прежнему весьма неопределённо отзывается об этом плане, потому что политические, экономические и стратегические отношения между двумя странами очень сложные», — заявил он. И хотя Вьетнам всё же хочет получить финансирование в рамках китайской инициативы на осуществление нескольких довольно небольших проектов, однако в то же время изучает и возможные альтернативы — например, кредиты со стороны Японии, рассказал эксперт.
В свою очередь, японцы выражают недовольство китайским проектом, хотя правительство и указывает на «определённые выгоды», которые может дать стране участие в инициативе «Один пояс — один путь», сообщается в статье. Токио беспокоят последствия китайских проектов, рассказал профессор Пусанского национального университета и научный сотрудник Тихоокеанского форума Рио Хината: «Существует определённая настороженность и неуверенность, поскольку никто не знает, как это повлияет на японскую стратегию «свободного и открытого» Индо-Тихоокеанского региона». По мнению аналитиков, этот проект также может ослабить экономическое влияние Японии в регионе. «Что касается вопроса о сферах влияния, то это, к сожалению, нанесёт вред Японии, которая привыкла считать себя ключевой региональной державой. Идея о сферах интересов неизбежно является антагонистической игрой, и если Китай будет расширять своё влияние, то это приведёт к сужению влияния других», — подчеркнул в интервью South China Morning Post профессор международных отношений Ацуси Таго из токийского университета Васэда.
Но хотя инициатива «Один пояс — один путь» создаёт потенциальную угрозу влиянию Японии, у этой страны есть и некоторые серьёзные успехи в регионе, отмечается в статье: например, правительство Бангладеш в 2016 году отказалось от предложенного Пекином проекта строительства порта, отдав предпочтение японскому предложению. Бывший глава сингапурской дипломатии Джордж Йео тоже полагает, что хотя у Японии и США есть некоторые основания для беспокойства в связи с усилением китайского влияния в регионе, в то же время у них имеются и определённые благоприятные возможности благодаря этой инициативе. «Скажем, вы Россия, Казахстан или Пакистан. Захотите ли вы зависеть только от Китая? Конечно, нет. На самом деле, чем больше вы сближаетесь с Китаем, тем больше вам хочется диверсификации, тем больше вам хочется, чтобы там также присутствовали американцы, европейцы, японцы». По мнению эксперта, это позволяет японцам и американцам использовать необходимые мощности практически даром: «Китай вынужден платить за большую часть инфраструктуры — а им предлагают пользоваться ею бесплатно как друзьям, потому что все страны хотят диверсификации», — заключил Йео в интервью South China Morning Post.