«Быстрее достичь рубежа атаки»: как истребитель МиГ-19 повлиял на развитие отечественной авиации

5 января 1954 года в воздух впервые поднялся опытный реактивный истребитель СМ-9/1 — будущий МиГ-19. Управлял самолётом старший лётчик-испытатель ОКБ имени Микояна Григорий Седов, которому позднее присвоили звание Героя Советского Союза.

Работы над созданием МиГ-19 стартовали в начале 1950-х годов. Однако первые прототипы истребителя СМ-1 и СМ-2 не соответствовали требуемым характеристикам из-за недостаточно мощных двигателей АМ-5.

Также по теме

«Главные крылья»: как Ту-154 повлиял на развитие отечественной авиации

55 лет назад совершил первый полёт советский пассажирский лайнер Ту-154. Всего было построено 930 единиц различных модификаций этого...

Образец СМ-9/1 был оснащён уже более совершенными моторами АМ-9Ф (РД-9Б) с осевым компрессором и эжекторами. Созданный в ОКБ Микулина двигатель в номинальном режиме обладал тягой 2600 кгс, а на форсаже — 3250 кгс. Его габариты были идентичны АМ-5, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для новых прототипов.

В такой комплектации Седову удалось преодолеть сверхзвуковой барьер уже во втором вылете — при включённом форсаже истребитель достиг скорости 1,25 Маха на высоте 8050 м. Затем этот показатель удалось нарастить до 1,33 М, а на высоте 10,6 км Седов со снижением разогнался до 1,44 М. Это был рекорд для того времени — американский аналог F-100 Super Sabre только через год смог развить скорость в 1,24 М.

Таким образом, СМ-9 опережал по скоростным характеристикам стоявшие на тот момент на вооружении истребители. Как отмечалось в акте по результатам заводских испытаний, «самолёт МиГ-19 2АМ-9Б является сверхзвуковым фронтовым истребителем, превосходящим по скорости серийные фронтовые истребители на 300—375 км/ч».

Бой с «Фантомом»

Лётчик-испытатель дал в целом благожелательный отзыв о машине, и 17 февраля 1954 года, ещё до окончания заводских испытаний истребителя, вышло постановление Совета Министров СССР о запуске самолёта под обозначением МиГ-19 в серийное производство на авиационных заводах в Нижнем Новгороде (на тот момент — Горьком) и Новосибирске.

Государственные испытания СМ-9/1 начались в сентябре 1954-го. Ведущими лётчиками-испытателями были подполковник Василий Иванов и майор Николай Коровин. 1 марта 1955 года тестирование было завершено, и в том же месяце два первых серийных истребителя были переданы ВВС для войсковых испытаний.

Также по теме

«Основа военно-транспортной авиации ВКС России»: 50 лет назад в небо поднялся первый серийный Ил-76

5 мая 1973 года первый серийный военно-транспортный самолёт Ил-76 совершил дебютный полёт. Машину отличали большая грузоподъёмность,...

От опытного СМ-9/1 серийный истребитель отличался конструкцией фонаря, отсутствием крыльевых приёмников воздушного давления и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена-2».

Однако в ходе эксплуатации в войсках был выявлен ряд серьёзных проблем в конструкции МиГ-19. Так, из-за недостаточной теплоизоляции между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками были случаи взрыва топлива и гибели лётчиков.

Кроме того, ошибочным было признано расположение тормозных щитков, так как при их выпуске образовывался вихревой поток, из-за которого самолёт внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. 

Эти и другие недочёты были устранены конструкторами ОКБ имени Микояна в ходе дальнейшей доработки проекта.

МиГ-19 обладал высокой скороподъёмностью, которая на высоте 5 тыс. м на форсажном режиме достигала 180 м/с, а на максимальном режиме двигателей без форсажа у земли — 115 м/с. По этим показателям самолёт значительно превосходил американский F-100 Super Sabre. В частности, F-100C для набора высоты 10 тыс. м требовалось 4 минуты, в то время как МиГ-19 за то же время на форсаже набирал более чем 15 тыс. м. Советский самолёт опережал конкурента и по манёвренности. Вдобавок F-100 был на 3 т тяжелее, а его радиус действия — на 200 км меньше.

На вооружении МиГ-19 стояли три 23-мм пушки НР-23 (позднее им на смену пришли 30-мм орудия НР-30). В дополнение к этому истребитель мог нести две бомбы массой до 250 кг или два пусковых блока с неуправляемыми ракетами.

МиГ-19 также оснащался тормозным парашютом, использование которого уменьшало длину пробега с 800 до 600 м. Ранее в СССР такие системы на самолётах не применялись.

В общей сложности советская промышленность выпустила 2069 таких машин в различных вариантах. Среди них — разведчик МиГ-19Р и перехватчик МиГ-19ПМЛ с комплексом наведения «Лазурь». Кроме того, на более поздних МиГ-19 появились ракеты «воздух — воздух» Р-3С и бортовые РЛС «Изумруд», позволявшие обнаруживать цели на расстоянии до 15 км.

В 1958 году СССР передал лицензию на производство МиГ-19 Пекину. Китайский вариант получил обозначение J-6, было создано порядка 4 тыс. машин в различных модификациях, а официально они были сняты с вооружения ВВС НОАК только в 2010-м.

• Китайский истребитель J-6
• Gettyimages.ru
• © CaoChunhai

Всего МиГ-19 стоял на вооружении более чем 20 стран и имеет богатую историю боевого применения. Так, 1 июля 1960 года «девятнадцатый» сбил американский реактивный самолёт-разведчик RB-47H Stratojet, нарушивший советскую границу над Баренцевым морем, а в марте 1964-го МиГ-19С уничтожил самолёт ВВС США RB-77C Destroyer возле восточногерманского города Магдебурга.

В свою очередь, китайская версия J-6 активно применялась в ходе войны во Вьетнаме. Вьетнамцы заявляли как минимум о семи воздушных победах J-6 над более современными американскими F-4C Phantom II. При этом в боях было потеряно пять или шесть J-6 из 54, ещё три-четыре машины были утрачены из-за аварий и дружественного огня.

«Для перехвата воздушных целей»

Как отмечает историк авиации Николай Бодрихин, на некоторых советских самолётах и ранее удавалось преодолевать сверхзвуковой барьер, однако МиГ-19 стал первой серийной машиной с такими характеристиками.

«Первым самолётом, взявшим звуковой барьер, стал Ла-176 (машина не пошла в серию. — RT). Развивать скорость до сверхзвука было можно и на МиГ-15, хотя это запрещалось. А вот МиГ-19 — это уже серьёзная серийная сверхзвуковая двухдвигательная машина. На ней устанавливались станции наведения «Лазурь» и РЛС «Изумруд». Это было значимое достижение советских авиационных конструкторов», — рассказал он в разговоре с RT.

• Реактивные истребители второго поколения МиГ-19
• РИА Новости
• © В. Куняев

В свою очередь, главный редактор журнала «Взлёт» Андрей Фомин напомнил, что в 1950-х годах практически все ведущие мировые державы работали над созданием сверхзвуковых машин, и СССР в этой области «шёл с западными конкурентами ноздря в ноздрю».

«Сверхзвуковые истребители были необходимы для перехвата воздушных целей и ведения воздушного боя. В Советском Союзе было несколько опытных машин, которые проектировались, испытывались и могли превышать скорость звука. Истребитель МиГ-19 был одним из них», — пояснил Фомин в комментарии RT.

По его словам, создание МиГ-19 позволило советским военным расширить свои возможности по борьбе с воздушными целями потенциального противника, в том числе стратегическими бомбардировщиками.

«Сверхзвук давал возможность быстрее достичь рубежа атаки. Сначала сверхзвуковые самолёты использовали пушечное вооружение, потом появились ракеты «воздух — воздух». Стоит отметить, что МиГ-19 не был таким же массовым, как, например, МиГ-21. Однако его создание стало важным этапом в развитии наших Военно-воздушных сил, так тем самым было положено начало отечественной сверхзвуковой боевой авиации», — резюмировал Фомин.