«Создать конкурентную технику»: как в России продвигается разработка новых авиационных поршневых двигателей

— Андрей Львович, научно-исследовательская работа (НИР) под названием «Циркач» предусматривает создание, а также экспериментальную отработку систем и технологий, которые впоследствии лягут в основу целой линейки авиадвигателей, предназначенных для спортивных и учебно-тренировочных самолётов. В чём заключается идея данного проекта? И когда планируется завершить работы?

— Учебно-тренировочная и спортивная авиация необходима для постановки первоначальных лётных навыков, без неё невозможно дальнейшее освоение техники в малой авиации. Она используется и в отдельной спортивной дисциплине, в рамках которой проводятся соревнования по высшему пилотажу. Основу современной учебно-тренировочной и спортивной авиации России составляют самолёты акробатической категории. В составе их силовых установок применяются авиационные поршневые двигатели (АПД).

Также по теме

«Прочность и безопасность»: как реализуется проект композитного крыла для нового российского лайнера МС-21

Российский гражданский лайнер МС-21 получил крыло с необходимым уровнем прочности. Об этом RT сообщили в авиационном кластере...

В СССР в 50—80-х годах прошлого века было создано множество самолётов, которые можно отнести к акробатической категории. Наиболее удачными проектами можно назвать разработки конструкторского бюро Александра Яковлева (спортивно-тренировочный Як-52, пилотажный Як-55) и ОКБ Павла Сухого (самолёты спортивного назначения Су-26, Су-31, Су-29). До недавнего времени эти машины были основой российской учебно-тренировочной и спортивной авиации.

В силу ряда причин экономического и технического характера производство поршневых двигателей семейства М-14 для этих самолётов было остановлено (последний серийный М-14П произведён около 15 лет назад). На сегодняшний день подавляющая часть парка спортивных акробатических самолётов из-за отсутствия двигателей не эксплуатируется. Лётные училища и учебные организации системы ДОСААФ вынуждены были закупать зарубежную технику.

• Генеральный директор ЦИАМ Андрей Козлов
• © Пресс-служба ЦИАМ

К реализации проекта «Циркач» Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») приступил в 2021 году. Его основной замысел — это отработка конструкции и технологий, позволяющих создавать узлы и детали АПД для модернизации существующих и создания новых силовых установок самолётов акробатической категории.

Срок завершения работ в соответствии с условиями госконтракта — конец 2023 года. Научно-исследовательская работа заканчивается лётными испытаниями двигателя-демонстратора технологий.

— Кто стал заказчиком этих работ?

— Минпромторг России, а результаты работы могут быть применены при создании двигателей для ремоторизации самолётов Як-52, находящихся в ДОСААФ, и новых учебно-тренировочных машин Як-152 (оснащаются немецким мотором RED A03T V12. — RT).

Также по теме

«Балансировка и управляемость»: инженер-конструктор МАИ — о методике улучшения работы аэродинамических поверхностей

В России создана методика оптимизации работы аэродинамических поверхностей, которая позволит улучшить характеристики авиатехники,...

— В чём заключается коммерческий расчёт ЦИАМ по «Циркачу»? Можно ли говорить, что в России растёт спрос на спортивные и учебно-тренировочные самолёты?

— Слово «коммерческий» не совсем применимо в данном случае. Мы, как научно-исследовательский институт, выполняем работы в рамках госконтракта, а полученный в результате научно-технический задел может быть использован в ОКР (опытно-конструкторской работе. — RT) по разработке серийных двигателей. Таков порядок создания любой высокотехнологичной продукции, в том числе и двигателей: НИР, за ней ОКР, затем серийное производство.

Если говорить о рынке АПД, то он, безусловно, растёт, тем более в современных реалиях, когда России требуется собственная авиатехника. В аэробатике (демонстрация фигур высшего пилотажа. — RT) в первую очередь востребованы учебно-тренировочные самолёты, не отстаёт и спортивная авиация. Есть интерес и у коммерческих структур. С развитием инфраструктуры аэродромов под малую авиацию повышается спрос на самолёты с возможностью реализации фигур высшего пилотажа.

— НИР ведётся на базе поршневого двигателя-демонстратора АПД-500. Почему именно он был взят за основу?

— Этот двигатель создал наш коллектив в рамках предыдущих НИР. Он для нас наиболее понятен, прошёл испытания в высотно-климатических условиях и на борту экспериментального летательного аппарата. А главное, это самый мощный на сегодняшний день отечественный поршневой авиамотор с характеристиками, не уступающими лучшим зарубежным аналогам. Его разработку планируем закончить в этом году.

Как только в авиационном сообществе узнали, что в ЦИАМ задумали сделать российский поршневой двигатель для малой авиации (пассажирских самолётов до девяти мест, лёгких сельскохозяйственных машин и так далее), с тех самых пор к нам неоднократно обращаются самые разные организации, в том числе и авиакомпании. Все интересуются, спрашивают, когда он будет готов. Отвечаю: сейчас он на завершающем этапе работы «Адаптация-2020».

В рамках НИР «Циркач» создаётся другой двигатель-демонстратор — АПД-А (акробатический). Он имеет значительные конструктивные отличия от АПД-500.

• Отечественный учебно-тренировочный самолёт
• © Пресс-служба ЦИАМ

— Каких результатов планируется достичь в рамках «Циркача»? Какими качествами должны обладать новые двигатели?

— Мы планируем провести серию наземных и лётных испытаний, в рамках которых намерены подтвердить требования, заявленные в техзадании на работу. В первую очередь это возможность выполнения фигур высшего пилотажа, в том числе в условиях перевёрнутого полёта. Кроме того, двигатель должен выдерживать большие перегрузки.

— Планируется ли ОКР по данной теме?

— В идеале любая НИР, заканчивающаяся положительным результатом, должна иметь продолжение в виде опытно-конструкторской работы. По результатам научно-исследовательской работы мы должны подготовить техническое задание на ОКР по таким двигателям.

— В чём, на ваш взгляд, недостатки нынешних двигателей для спортивных и учебно-тренировочных самолётов?

— Самый главный недостаток — это их отсутствие. Как я уже говорил ранее, большинство двигателей М-14 исчерпали свой ресурс, серийно они не производятся. А двигатели для акробатики, выпускаемые американской фирмой Lycoming, не могут выполнять ряд фигур высшего пилотажа. Ну и, конечно, в условиях санкционных ограничений вопрос импортозамещения встаёт особенно остро.

— В качестве летающей лаборатории по «Циркачу» был выбран Як-52. Почему было принято такое решение? В чём достоинство этого самолёта?

— Як-52 — это прежде всего учебно-тренировочный самолёт. Для нас он удобен тем, что его функциональные системы могут обеспечить обратный пилотаж, и при этом в нём есть свободное пространство под размещение оборудования для лётных испытаний двигателя-демонстратора.

— В чём значение «Циркача» в контексте модернизации учебно-тренировочной авиации РФ?

— Развитие малой авиации повлечёт за собой рост численности лётного состава и потребность в современных учебно-тренировочных летательных аппаратах. Опыт и научно-технический задел, полученные в рамках реализации НИР «Циркач», помогут в кратчайшие сроки создать конкурентную авиационную технику для парка учебно-тренировочной и спортивной авиации России.