«Большой рывок вперёд»: как в СССР создавались первые реактивные истребители

24 апреля 1946 года начались лётные испытания реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15. Это были первые советские самолёты подобного типа.

Начало пути

Работы над проектом будущего МиГ-9 в ОКБ-155 (впоследствии — КБ МиГ) начались в июне 1945 года. Планер самолёта было решено разрабатывать с нуля, а в качестве силовой установки использовать трофейные немецкие двигатели BMW-003, которые были запущены в производство в СССР под индексом РД-20. К такой мере пришлось прибегнуть для экономии времени: создание отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) к тому моменту ещё не было завершено. 

Первый опытный экземпляр истребителя получил обозначение И-300 (Ф-1) и был собран в конце декабря 1945 года. Его испытания были поручены лётчику Алексею Гринчику.

Также по теме

«Визитная карточка своего поколения»: какую роль советский истребитель МиГ-23 сыграл в истории боевой авиации

55 лет назад первый полёт совершил серийный фронтовой истребитель МиГ-23. Его отличительной чертой стало крыло с изменяемой...

Первый полёт длился шесть минут и прошёл штатно. В дальнейшем Гринчик выполнил ещё 19 полётов, последний из которых обернулся трагедией. 11 июля 1946 года самолёт в числе других разработок демонстрировался руководству Министерства авиационной промышленности и командованию ВВС. Гринчик решил выполнить на МиГ-9 манёвры, которые ранее на этой машине не делались: к тому моменту общий налёт составлял всего 6 часов 23 минуты.

После нескольких виражей конструкция самолёта начала разрушаться, он потерял управление и врезался в землю. Пилот погиб. Причиной катастрофы стало неудачное крепление съёмных лобовиков крыла. На фоне больших перегрузок один из них сильно задрался кверху, стяжным болтом перерезал тягу левого элерона, а после и вовсе сорвался с крыла. По итогам расследования крепление лобовиков было решено изменить.

Впоследствии конструкторам пришлось исправить ещё много недочётов на втором и третьем экземплярах. Однако в целом работы проводились ускоренными темпами, что позволило уже в 1946 году приступить к производству головной серии, а в марте следующего года — начать серийный выпуск. Несмотря на это, доработки самолёта, получившего наименование МиГ-9, продолжались и в 1947 году, когда он уже поступил в строевые части.

«Была заложена основа»

МиГ-9 мог развивать скорость 910 км/ч при высотном потолке 13 тыс. м и предельной дальности 800 км. Максимальная взлётная масса машины составляла почти 5 т. На вооружении истребителя стояли одна 37-мм пушка Н-37 (40 снарядов) и две 23-мм пушки НС-23 (160 снарядов).

Для советской авиации это был во многом прорывной проект, однако военные отмечали множество недостатков машины. Например, утверждалось, что самолёт получился слишком сложным в освоении как для лётного состава, так и для технического персонала.

• Реактивный истребитель МиГ-15
• РИА Новости
• © Илья Питалев

Кроме того, неудовлетворительная путевая устойчивость вызывала рысканье при малейшей болтанке. Критиковали МиГ и за отсутствие катапультного сиденья, что не позволяло лётчику покинуть борт при скорости свыше 500 км/ч. Не было также и бронезащиты с противопожарным оборудованием. Много замечаний поступало по поводу работы двигателей РД-20.

Главной причиной выявленных недостатков было отсутствие опыта в проектировании реактивных самолётов. Сказывалась и принципиальная новизна реактивной техники для лётчиков и технического персонала, что создавало сложности при освоении машины.

В 1946—1948 годах было выпущено около 600 МиГ-9, однако основным истребителем советских ВВС он так и не стал: производство свернули из-за перехода на более совершенную модель под индексом МиГ-15. Именно «пятнадцатый» снискал все лавры, став одним из лучших истребителей XX века и самым массовым реактивным самолётом в истории (только в СССР было произведено более 15,5 тыс. единиц). Однако, как отмечают эксперты, без проб и ошибок, сделанных на МиГ-9, его создание было бы невозможно.  

«Тогда была заложена основа. Был сделан вывод, что аэродинамика первых самолётов не отвечает требованиям, и её начали совершенствовать. Итогом этой модернизации стало создание МиГ-15. Это была уникальная машина, которая через несколько лет после появления в войсках уже использовалась в Корейской войне, где очень хорошо себя показала», — пояснил в комментарии RT заслуженный лётчик РФ Владимир Попов, кандидат технических наук, генерал-майор.

Учебный Як

Параллельно с МиГ-9 собственный реактивный самолёт также разрабатывало и КБ Яковлева. Поначалу этот проект обозначался как Як-ЮМО, а позже получил окончательное наименование Як-15.

В качестве двигателя на нём использовался ещё один трофейный агрегат — Jumo-004B. В СССР его выпускали под индексом РД-10.

• Реактивный истребитель Як-15
• РИА Новости
• © В. Шияновский

Первый полёт машина совершила в тот же день и на том же аэродроме, что и МиГ-9. По своим характеристикам детище Яковлева серьёзно отличалось от конкурента из МиГ. В частности, Як-15 имел почти вдвое меньшую взлётную массу, более скромные скоростные показатели (786 км/ч) и дальность всего 510 км. Уступала машина и по огневой мощи — в её арсенал входила только одна 23-мм пушка (60 снарядов).

Однако были у Як-15 и неоспоримые преимущества. По сравнению с МиГ-9 истребитель оказался более простым в эксплуатации, пилотировании и освоении. Во многом это было связано с тем, что Як-15 фактически представлял собой реактивную версию поршневого Як-3. Основное отличие новой машины заключалось в установке турбореактивного двигателя вместо поршневого ВК-107А. Даже кабина на новом самолёте осталась та же, что и на Як-3. В итоге пилоты, освоившие старые «Яки», без труда могли перейти на Як-15. При этом в полёте новая машина обладала всеми качествами реактивного истребителя.

Проанализировав все плюсы и минусы, руководство решило запустить Як-15 в серию, но не в качестве боевого истребителя, а как учебно-тренировочный самолёт для переучивания лётного состава с поршневых истребителей на реактивные.

«Считать необходимым в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколёсным шасси», — говорилось в акте о госиспытаниях.

Серийный выпуск Як-15 был прекращён в 1947 году. Всего к тому моменту было изготовлено 280 машин.

«Вошли в историю»

По словам аналитиков, создание МиГ-9 и Як-15 было важным достижением для СССР, особенно учитывая время их появления: они поднялись в небо всего через год после окончания самой кровопролитной войны в истории человечества.

Также по теме

Эталон истребителя: как Су-27 стал символом отечественной авиации

40 лет назад в небо впервые поднялся серийный образец многоцелевого истребителя четвёртого поколения Су-27, предназначенного для...

«После Великой Отечественной войны экономика была разрушена. Кроме того, надо понимать, что это были первые реактивные самолёты, которые пришли на замену винтовым. Это был очень большой рывок вперёд, новое качество авиации. Всё это стало основой для создания современной боевой авиации», — пояснил Владимир Попов.

Схожей точки зрения придерживается исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Как он отметил в беседе с RT, несмотря на то что оба самолёта не нашли широкого применения, полученные тогда наработки сделали возможными последующие успехи СССР в авиастроении.

«Советские конструкторы очень быстро смогли создать самолёты, имеющие и отечественную конструкцию, и полностью отечественные реактивные двигатели. Последующие самолёты — как Яковлева, так и КБ МиГ — были гораздо более совершенными. В реактивную гонку включились и другие конструкторские бюро, работавшие в Советском Союзе. Но первенцами были МиГ-9 и Як-15. Такими они и вошли в историю. Это была, безусловно, очень важная веха», — заключил специалист.