Председатель правления ПАО «Украинская железная дорога» Владимир Жмак заявил, что украинская железная дорога сильно пострадала от отсутствия сообщения с Россией и неподконтрольными Киеву территориями. По его словам, сложившаяся ситуация не отвечает интересам компании и потребностям граждан, у которых есть родственники в РФ, Крыму и в Донбассе.
«Однозначно невыгодно для «Укрзалізниця» прекращение пассажирского сообщения с той же Москвой. Направление Киев — Москва было одним из самых прибыльных с семью ежедневными поездами. Сейчас все эти пассажиры поехали через Минск», — сказал Жмак в интервью телеканалу «Украина 24».
Ещё одним популярным и прибыльным маршрутом, как рассказал глава «Укрзалізниця» (УЗ), был Львов — Москва. Отсутствие железнодорожного сообщения с РФ Жмак назвал «негативным фактором для экономики». Он подчеркнул, что компания лишилась не только значительной доли пассажиропотока, но и транзитных грузов.
«Вопрос чувствительный»
Железнодорожное сообщение между Россией и Украиной было приостановлено в марте прошлого года из-за пандемии коронавируса. Ежегодно оно приносило бюджету Украины свыше сотни миллионов долларов. Наиболее доходным было направление Киев — Москва. По итогам 2019 года прибыль «Укрзалізниця» от эксплуатации этого маршрута составила 145,2 млн гривен (378,89 млн рублей по текущему курсу).
После 2014 года украинские чиновники неоднократно выступали с инициативой полностью прекратить железнодорожное сообщение с РФ по причине обострения политических разногласий. Однако эти планы так и не были реализованы по экономическим соображениям.
«Вопрос чувствительный... И надо понимать, что когда мы что-то перекрываем, то находим альтернативные варианты, как эти поезда могут ехать, и что эти деньги будут поступать в экономику другой страны», — заявил в октябре 2019 года министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий.
В беседе с RT экономист, политолог Александр Дудчак отметил, что прекращение железнодорожного сообщения с Россией обернётся крайне тяжёлыми последствиями для «Укрзалізниця» и экономики республики. По его словам, продолжающийся с весны простой в железнодорожном движении в итоге приведёт к огромным потерям для украинского ж/д оператора.
«Напомню, что до пандемии в Россию и обратно на Украину ходили только поезда «Укрзалізниця», и за прошлый год убытки украинской компании будут колоссальными. Понятно, что сейчас карантин, но восстановит ли Украина движение, когда закончится пандемия, это большой вопрос. К сожалению, Киев склонен пренебрегать здравым смыслом в угоду русофобским инициативам», — сказал Дудчак.
В руководстве УЗ не скрывают, что финансовое положение компании весьма осложнилось в условиях прекращения сообщения с РФ. Так, в конце октября в ходе пресс-брифинга Жмак оценил убытки «Укрзалізниця» по итогам 2020 года в 12—14 млрд гривен (31,31—36,53 млрд рублей). Он заявил, что в текущей ситуации компания рассчитывает на «поддержку международных финансовых институций».
На данный момент УЗ ещё не публиковала годовую отчётность. Однако известно, что за первые шесть месяцев 2020-го чистый убыток «Укрзалізниця» составил 8,792 млрд гривен (22,94 млрд рублей), тогда как в январе — июне 2019 года чистая прибыль компании превысила 1 млрд гривен (более 2,61 млрд рублей). Чистый доход УЗ от реализации товаров и услуг за январь — июнь 2020 года упал на 19,42% по сравнению с первым полугодием 2019-го.
О проблемах «Укрзалізниця» упоминается и в ежегодном отчёте Евросоюза, посвящённом реализации Киевом договора об ассоциации. Документ был опубликован 1 декабря 2020 года.
Правда, причину кризиса Брюссель видит в том, что Киев не торопится реформировать УЗ. По договору об ассоциации с ЕС украинские власти должны превратить монополиста в холдинг с четырьмя вертикально интегрированными компаниями.
Эти структуры будут отвечать за развитие грузовых перевозок, пассажирского сообщения, развитие инфраструктуры и производственных активов. Реорганизацию «Укрзалізниця» планируется завершить к концу текущего года.
Александр Дудчак скептически оценивает реформу, на которой настаивает ЕС. Эксперт напоминает, что единственным сегментом, который приносит ощутимый доход УЗ, являются грузовые перевозки — за январь — октябрь 2020 года прибыль в этом секторе превысила 9 млрд гривен (23,48 млрд рублей).
Вырученные средства идут на то, чтобы содержать инфраструктуру, отчислять налоги в бюджет, выплачивать зарплаты и субсидировать пассажирские перевозки, убыток от которых за первые десять месяцев прошлого года составил 10,9 млрд гривен (28,44 млрд рублей).
«Существование на Украине единой компании железнодорожных услуг позволяет хоть как-то поддерживать пассажирское сообщение. Если его не дотировать за счёт прибыли от грузовых перевозок, то придётся либо повышать тарифы до абсолютно неприемлемых для населения сумм, либо изыскивать недостающие средства из бюджета», — пояснил Дудчак.
«Неразрешимый вопрос финансирования»
По мнению опрошенных RT экспертов, все годы существования украинского государства «Укрзалізниця» пребывает в перманентном кризисе, выживая в основном благодаря взаимодействию с Россией, займам и постоянному повышению тарифов на перевозки, что позволило компании выйти на прибыль в 2018 году.
Между тем ключевой проблемой УЗ остаётся безнадёжно устаревшая материально-техническая база. Как сообщал ранее член транспортного комитета Верховной рады Александр Скичко, парк локомотивов УЗ изношен на 96%, грузовых вагонов — на 89%, пассажирских — на 88%, а контактная сеть нуждается в замене 81% оборудования.
По данным УЗ, изношенность подвижного состава в сегменте пассажирских перевозок действительно приближается к 90%. Как констатировал Владимир Жмак, «все наши пассажирские вагоны были выпущены в 80-х годах прошлого столетия, срок их службы практически подходит к концу».
Он также сообщил, что в этом году впервые после распада СССР для нужд украинской дороги будет закуплено 80 новых вагонов. В то же время, по его словам, ежегодная потребность АО «Укрзалізниця» в обновлении пассажирских вагонов оценивается в 250—300 единиц.
Вопрос об изношенности подвижного состава стоял на повестке дня каждого украинского правительства, но ни одно из них так и не выработало формулу решения этой насущной проблемы, отмечают политологи.
Украинские промышленники сетуют на то, что железнодорожники пользуются списанными российскими вагонами и потому не спешат размещать заказы на новую продукцию. Участники отрасли опасаются, что уже в текущем году вагоностроительная индустрия страны может прекратить свою работу.
«Сегодня сложилась катастрофическая ситуация с внутренним производством грузовых вагонов (их локализация на Украине превышает 95—97%) в первую очередь из-за колоссального профицита ввезённых из РФ списанных вагонов и вагонов, на которые продлевается срок эксплуатации. Поэтому 2021-й может стать годом полной остановки украинского грузового вагоностроения», — заявил ранее журналистам гендиректор украинской компании Aurum Group Андрей Жарий.
Несмотря на надвигающийся коллапс вагоностроительного сегмента, одними из приоритетных направлений для «Укрзалізниця» остаются запуск скоростного сообщения между отдельными регионами страны и перевод инфраструктуры на более узкую европейскую колею. Её ширина составляет 1435 мм против существующего на Украине, как и в других странах постсоветского пространства, стандарта в 1520 мм.
В беседе с RT старший научный сотрудник Центра европейских исследований ИМЭМО РАН Владимир Оленченко заявил, что большая часть проблем, которые испытывает украинская дорога, прежде всего вызвана «неадекватной политикой» властей в отношении Москвы. По его словам, стремление Киева максимально сократить взаимодействие с РФ обернётся лишь новыми экономическими потерями.
«Европейская колея и модернизация инфраструктуры — всё это звучит красиво, но тут же встаёт неразрешимый вопрос финансирования. Нет никаких предпосылок для того, чтобы ЕС обеспечил Киев необходимым объёмом инвестиций. В целом украинская экономика по-прежнему слишком тесно связана с российской. Поэтому любое отдаление от РФ бьёт по железной дороге и многим другим отраслям», — заключил Оленченко.