Погода, синоптики и пандемия: из-за чего более 20 судов застряли на Северном морском пути

В минувшую среду директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша сообщил о том, что «в середине ноября на трассе Северного морского пути возникла непредвиденная ситуация».

«Некоторые судовладельцы снарядили свои суда для самостоятельного плавания по СМП и не подали заявки на ледокольное обеспечение. В результате более 20 судов застряло во льдах и не смогло продолжить путь самостоятельно», — рассказал он.

Однако на сегодня, по данным «Росатома», большинство судов уже получили помощь.  Ледокольную проводку каравана из восьми оставшихся судов в западном направлении обеспечивает атомный ледокол «Вайгач».

Он ведёт суда Kumpula, «Селенга», «Владимир Русанов», «Северный проект», «РЗК Константа», «Турухан», «Григорий Шелихов» и «Механик Пустошный».

• Сухогруз «Селенга», следующий в караване за ледоколом «Вайгач»
• © Сахалинское морское пароходство

Караван успешно преодолел один из самых сложных участков акватории Севморпути — пролив Бориса Вилькицкого. В «Росатоме» рассчитывают завершить первый этап операции по выводу судов 8—9 декабря, сообщил Вячеслав Рукша. 

Капитан НЭС «Михаил Сомов» Виктор Гиль считает, что прогнозировать точные даты возвращения всех судов — «это как гадание на кофейной гуще». «С каждым днём лёд всё толще и толще, погодные условия могут опять сыграть злую шутку. К тому же ледоколу восемь судов вести — это очень тяжело», — рассказал он RT.

Проблемы для навигации

«Сейчас движение в Карском море, в Восточно-Сибирском море, в море Лаптевых без ледокола возможно для единиц. К примеру, наше судно на пути следования столкнулось с сильным ветром, сжатием льда. В последний раз, когда мы вынуждены были остановить движение, штормовой ветер был 22 м/с. Было сильное сжатие льда, то есть лёд несёт, его отрывает припай. Судно попало в неудобное положение, его прижало льдом, и оно было обездвижено. Хотя у нас высокий ледовый класс, а другие суда, возможно, оказались в гораздо худших условиях», — рассказал RT заместитель начальника ФГБУ «Северное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» (УГМС) — судовладельца НЭС «Михаил Сомов» Алексей Бараков.

1 декабря, по данным СМИ, «Михаил Сомов» вернулся в порт приписки Архангельск.

«У пролива Вилькицкого есть одна особенность: иногда лёд там не тает, и в этом году такой участок тоже был. А у такого льда толщина гораздо больше, и вот это может быть серьёзной преградой. И все, в общем-то, этого боятся, потому что это бывает то с восточной части пролива, то с западной» — объясняет Бараков условия навигации на Севморпути.

Часть маршрута от мыса Желания до острова Белый в Карском море (это край Новой Земли), по его словам, тоже всегда сложная.

«Происходит торошение, потому что лёд же не ровно замерзает, как на катке. Из-за сильного ветра лёд, который обычно 15—20 см толщиной, может собирать горы под 2 м. И он один на другой наезжает, наслаивается, получаются торосы. Торосы и есть основная проблема для навигации, потому что толщина льда ещё небольшая, но торосы плюс сильный ветер, если судно где-то встало, образуют сжатие и обездвиживают его. Ведь масса льда мощнее судна», — говорит  Бараков.

Неверный прогноз

Одной из причин попадания судов в ледовый плен стал неверный прогноз Росгидромета.

• Анатолий Кузнецов
• © Фото из личного архива

«То, что сейчас произошло на Северном морском пути, случилось потому, что люди забыли, что в Арктике бывает зима. Такие вот у нас метеорологи. Они объявили один прогноз, а фактически вышло по-другому, на две недели они ошиблись. Дали хороший прогноз, достаточно чистую воду. А зима и мороз пришли раньше», — рассказывает RT главный редактор издательства «Морские вести России» Анатолий Кузнецов.

«Вот судовладельцы и не заказали ледокольную проводку, потому что был прогноз, что она не понадобится. Надеялись проскочить», — добавляет он.

«На мой взгляд, Росгидромет неверно спрогнозировал погоду. Ведь не только Севморпуть и «Росатом» их в этом обвинили, но и «Минвостокразвития». Все сказали: «Что же вы нам дали такой прогноз?» Совершенно не соответствующий действительности, который полностью, с треском провалился», — говорит  инженер-судоводитель, журналист, основатель сайта «Морской бюллетень» Михаил Войтенко.

«Выбор судовладельца»

Однако, по мнению экспертов, виноваты не только метеорологи, но и сами компании-судовладельцы, принявшие решение выйти на трассу СМП без ледокола.

«Это непрофессионализм — и судовладельцев, и капитанов. Надо было слушать тех профессионалов, которые предупреждали и говорили, что нельзя вот так доверчиво заходить в Арктику в такие критические сроки. Один раз повезёт, во второй, а в третий — нет. Арктика проявит свой норов», — объясняет Анатолий Кузнецов.

«Есть же люди, которые всю жизнь работают в Арктике, и вот их надо было слушать. Но этого не было сделано, пошли на удачу. И иностранцев очень много попало, поскольку на СМП нарастает транзитный поток судов. Но и каботажные застряли. Когда начинаешь работать в Арктике в такие критические сроки, всегда надо прислушиваться к мнению тех, кто там живёт и работает многие годы. А не к метеосводкам из Москвы, которые бывают недостоверными очень часто. В Арктике погода меняется по пять раз в день. Прежде чем в критические даты заходить туда, надо семь раз всё проверить. Этого не было сделано, и в результате попали 20 судов. Едва не раздавило один пароход. Ждал ледоколов и не мог дождаться. Его проходящий мимо газовоз «Ямал СПГ» выручил, расколол льды», — рассказывает он.

По словам первого заместителя председателя Российского профессионального союза моряков Игоря Ковальчука, судовладелец сам решает, нужно ли ему заказывать ледовую проводку.

• Игорь Ковальчук
• © Фото из личного архива

«Это выбор судовладельца — заказывать ледовую проводку или нет. И это в том числе вопрос средств, поскольку судовладельцы платят за это деньги, за эту услугу. Они могут надеяться, что обойдутся без сопровождения ледокола, особенно если судно ледового класса. Но бизнес, который эксплуатирует суда, должен отдавать себе отчёт, что это риски, и их надо учитывать. Думаю, что основная причина — недооценка вот этих рисков и отказ от использования ледокола», — считает Ковальчук.

«Арктика развивается, развивается судоходство. Надо успеть всё сделать, а так как навигация у нас узенькая здесь на Севере, все стараются уложиться в эту навигацию. Люди берут контракты и не успевают, видимо, у кого-то остаются невыполненные обязательства, и они вынуждены идти на такие риски, я предполагаю», — говорит Алексей Бараков. «Все, кто идёт работать в это время, понимают, что, возможно, придётся ждать ледокола. Видимо, кто-то не рассчитал свои силы»,— добавляет он.

При этом Бараков уточняет, что ледокольная проводка для судовладельцев обходится в значительные суммы, и не всегда есть возможность позволить её себе.

«У большинства компаний и прибылей таких нет, чтобы компенсировать эти все ледовые проводки. Во-первых, там есть определённая конкуренция внутри, все работают на грани прибыли, а если к ней ещё добавить ледокольную проводку, да ещё и конкретно под ваш контракт, чтобы под вас её сделали, то при выходе на торги там, где было, к примеру, 20 млн, с ледоколом будет 100 млн» — объясняет эксперт.

«Судовладелец должен быть готов к тому, что ледокол всё равно придётся ждать, он не прибежит сразу, их не так много. Тут вопрос заблаговременности и прогнозирования ситуации, теоретически подать заявку можно заранее, если судовладелец видит, что судно застрянет. Но никто этого в принципе делать не будет, особенно частные судовые компании. Будут до последнего надеяться, что пройдут, повезёт», — продолжает Бараков.

«Когда готовятся контракты на перевозки по СМП, заранее оговаривается, когда, с какого периода может наступить ледокольная необходимость. И это всё, как правило, вписывается в контракт. Но в данном случае, думаю, этой ледокольной необходимости вписано не было, особенно в контрактах с иностранцами», — полагает Анатолий Кузнецов.

«Истерия вокруг климата»

Говоря о причинах неверного прогноза, эксперты считают, что он во многом связан с лёгкими ледовыми условиями прошлых лет.

• Михаил Войтенко
• © Фото из личного архива

«Все просто расслабились от того, что в прошлом и позапрошлом годах Севморпуть вплоть до декабря был практически свободен ото льда. Привыкли, к хорошему ведь быстро привыкаешь», — говорит Михаил Войтенко.

«Есть официальный приказ об открытии и закрытии навигации. Она открывается по факту состояния ледяного покрова, но примерно в одно и то же время. Хотя в последние годы навигация стала открываться раньше. В прошлом году, например, в это время суда прошли, и ни одной льдины не было. И в декабре не было. Суда проходили своим ходом без всяких ледоколов. И в позапрошлом году так было. А в этом — я видел недавно снимки из космоса, где показано, что в этом году лёд схватывается даже там, где в прошлом и позапрошлом годах вообще ничего не было в это время, никакого льда», — говорит Кузнецов.

«Сыграл свою роль и некий безудержный оптимизм по поводу потепления и таяния льдов, особенно в последние два года. А он, в свою очередь, происходит из-за истерии вокруг изменения климата, которую раздувает ООН и другие мировые организации», — считает Михаил Войтенко.

«Хотя ведь учёные — не те, которые рассказывают нам страсти про изменение климата, а серьёзные учёные, российские из Арктического и антарктического научно-исследовательского института, канадские — предупреждали, что вообще-то грядёт похолодание, а не потепление. И вот оно началось, ещё зимой 2020—2021 года. Действительно, резко пошли сильные холода, а начиная с сентября-октября 2021-го — это вообще одно сплошное нечто. Мгновенно, прямо на глазах, удивительно быстро вырос ледовый покров в Арктике, о котором так воют многие мировые СМИ, как он якобы тает стремительно, скоро вообще растает — и тому подобные фейки. И вот вам, пожалуйста, получилось то, что получилось», — считает эксперт.

«На это повелись и многие иностранные судовладельцы, что, дескать, Арктика тает, и по её берегам вот-вот пальмы начнут расти. Но это наглая и бессовестная ложь. Нам эту Арктику, свободную ото льда, обещали то к 2000 году, то к 2008-му. Потом к 2014-му, к 2018-му. К 2020-му железно прямо обещали», — добавляет Войтенко.

«Задержали сдачу ремонта»

Среди факторов, повлиявших на ледовый плен судов, оказался и коронавирус.

«Пандемия наложила отпечаток на всю мировую глобальную логистику и косвенно повлияла на сроки проводок судов, которые с плановых сентября-октября сдвинули на конец октября — ноябрь. То есть на тот период, когда не рекомендуется самостоятельное движение по СМП», — рассказал журналистам гендиректор «Росатома» Алексей Лихачёв.

• РИА Новости
• © Вадим Жернов

Анатолий Кузнецов тоже называет пандемию одной из причин коллапса на Севморпути. В частности, эксперт связывает нынешнюю ситуацию с ноябрьским транспортным коллапсом на Дальнем Востоке, когда в портах Приморья скопились контейнеры с грузами для регионов ДФО: Чукотки, Камчатки, Сахалина и Магаданской области.

«Во Владивостокском морском торговом порту произошло затоваривание — скопились грузы для северного завоза. И они не были вовремя вывезены по благоприятным условиям на Севморпути. Потому что пароходов, которые могли бы подобрать их и развезти по нашему Северу, не оказалось в достаточном количестве», — рассказывает он.

По словам Кузнецова, так произошло, потому что судоходные компании частично зафрахтовали свой флот на друг фрахтах.

«А ещё часть своего транспортного флота отправили на ремонт в Китай. После ремонта они должны были вернуться во Владивосток и забрать оттуда грузы. Но из-за пандемии в Китае остановили работы, плановую сдачу судоремонта задержали. К нужному времени пароходы не пришли за грузами в порты. Рассчитывали, что суда после ремонта придут в октябре или сентябре. А они задержались почти на месяц. Поэтому грузы фактически некому было вывезти», — объясняет Кузнецов.

Тем временем северный завоз по СМП должен быть осуществлен в определённые сроки — до наступления ледовой ситуации, по приемлемой навигации, отмечает он.

«А в этот раз произошла задержка, потому что судоходным компаниям не хватало флота. Все забили тревогу и стали искать флот. Но пока искали, ледовая обстановка внезапно ухудшилась — на две недели раньше пришли льды, — продолжает он.— В результате завоз этих грузов по СМП пришлось производить поздно, в сорванные сроки в суровых ледовых условиях, когда без ледокола не пройти».

По мнению эксперта, ситуацию можно было предупредить, зная о том, что в Китае задерживают плановую сдачу судоремонта.

«Надо было заранее посмотреть, что есть на рынке фрахта, и подогнать сюда. А не искать этот фрахт в пожарном порядке, когда уже президент спрашивает, что происходит», — считает Кузнецов.

 «Нужно больше ледоколов»

Среди причин происшествия на Севморпути генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачёв также назвал рост грузоперевозок на арктической трассе. «Совпал ряд серьёзных факторов. Первый — это поэтапное расширение перевозок по СМП, связанное и с объёмом северного завоза, и с количеством реализуемых инвестиционных проектов, и с необходимостью развивать новые. Объёмы серьёзно возросли», — рассказал он журналистам.

В результате роста объёма перевозок по СМП, объясняют эксперты, вырос спрос и на ледокольные проводки.

«В моменты ухудшения ледовой обстановки ледоколов не хватает, а судов много. Это часто встречающееся явление, когда не хватает ледокольных мощностей, не удаётся одновременно провести все суда», — рассказывает Игорь Ковальчук. 

Причём для наиболее эффективного выполнения задач на Севморпути нужны именно атомные ледоколы, подчёркивает Анатолий Кузнецов.

• РИА Новости
• © Роберт Прасценис

«Они самые мощные. У нас есть и дизельные ледоколы, но они ограничены в своей мореходности. Дизельный ледокол должен бегать на берег и заправляться, а атомный может ходить и ходить, но их мало», — объясняет эксперт. 

Мгновенно такое судно, как атомный ледокол, не построить, объясняют специалисты. «Это инфраструктурный проект, очень дорогой. Это специальные суда — к примеру, они не работают весь год. Когда льда нет, они стоят, и нужно нести расходы на их содержание», — говорит Ковальчук. 

«Но у правительства есть планы построить больше ледоколов», — подчёркивает эксперт.

Так, по данным СМИ, ожидается, что к концу этого года «Росатому» будет передан атомный ледокол «Сибирь». Судно уже прошло ходовые испытания. Ещё один ледокол, «Урал», рассчитывают передать госкорпорации в августе 2022 года.

Завоз с опозданием

По итогам пребывания в ледовом плену, рассказывает Анатолий Кузнецов, судовладельцы могут понести убытки.

«Конечно, когда судно зафрахтовано, каждые сутки фрахт имеет свою стоимость груза. И если судно стоит, к примеру, неделю или дней десять во льдах и не идёт ни туда, ни сюда, фрахт платится, и судовладелец несёт убытки», — объясняет он.

«Насчёт ледокольного сопровождения в этом случае будут разбираться, выставлять ему счёт за ледокольное спасение или нет. Ведь если он своевольничал и сам принял такое решение — не спрашивая зайти на СМП, а потом там слать сигналы SOS, — то это одна ситуация. А если он шёл по согласованному графику, то другая, он попал не по своей вине», — продолжает Кузнецов.

По словам эксперта, из-за ситуации на Севморпути в этом году северный завоз может быть выполнен с задержкой.

«Продукты и другие жизненно необходимые товары для арктических регионов России, стройматериалы для федеральных целевых программ на Севере — это всё должно быть завезено. А теперь завозят с опозданием. Уверен, что в итоге всё будет завезено. Но ведь если бы не эта ситуация, в первую очередь человеческие ошибки, можно бы было сделать это раньше», — убеждён эксперт.