История одной дороги: как запустили первый поезд по мурманскому железнодорожному пути

Сто лет назад, 16 ноября 1916 года, произошла стыковка путей на последнем участке Мурманской железной дороги, соединившей южную и северную части Кольского полуострова, которая долгое время оставалась самой северной железной дорогой в мире. Почему русские строители справлялись с работой лучше английских профессионалов, как дорога функционировала во время Великой Отечественной войны и что заставило Фиделя Кастро так долго не садиться в вагон поезда в Мурманске — об этом в интервью RT рассказал член Российского военно-исторического общества, сотрудник Мурманского территориального управления Октябрьской железной дороги Василий Рябков.
История одной дороги: как запустили первый поезд по мурманскому железнодорожному пути
  • РИА Новости

— Когда началось строительство Мурманской железной дороги?

— Планы по строительству крупного порта и железнодорожной станции на Кольском полуострове возникли ещё в XIX веке. Но реальным толчком к строительству послужила Первая мировая война. Для доставки военных грузов от союзников необходимо было на Кольском полуострове построить город, незамерзающий порт и железную дорогу. В ходе Первой мировой войны Балтика и Чёрное море были заблокированы, Архангельск зимой замерзал. Кольский же залив, благодаря тёплому течению Гольфстрим, мог принимать корабли круглогодично.

1 сентября 1915 года в этот залив зашёл шведский пароход Drott, доставивший первый в истории будущей столицы Заполярья груз. Это были рельсы и комплекты для укладки стрелочных переводов, прибывшие из Нью-Йорка. Таким образом, можно сказать, что история Мурманска началась с рельсошпальной решётки, а первыми жителями нового города стали именно железнодорожники — те самые, которые эти рельсы укладывали и обслуживали. Мурманская железная дорога была поделена на три крупных участка, строительство которых велось параллельно. Петрозаводск — Сорокская бухта (356 вёрст), Сорокская бухта — Кандалакша (376 вёрст) и Кандалакша — Мурманск (260 вёрст).

Большая часть работ пришлась на осень и зиму, когда температура опускалась до 30 градусов ниже нуля. Несмотря на это, в связи с чрезвычайной срочностью работ, был установлен строгий непрерывный режим труда в течение всей полярной ночи. Рабочие места освещались факелами, потому что фонари при постоянном ветре и снежных метелях гасли. В результате героических усилий строителей в апреле 1916 года был открыт для движения участок дороги Кандалакша — Мурманск. А 16 ноября 1916 года на перегоне Боярская — Амбарный произошла стыковка путей, тянущихся с юга и севера. Именно с этого дня началось сквозное движение по железной дороге.

— Какие трудности сопровождали строительство?

— Невероятная скорость, с которой была построена новая железная дорога, тяжёлые природные условия, сложности в доставке материалов для строительства — всё это не могло не сказаться на качестве построенного пути. По сравнению с изначальным проектом, невыполненными оставались около 40% работ. На многих участках было необходимо укрепить железнодорожное полотно, привести профиль пути к магистральному типу, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях требовалось организовать мастерские. В результате пропускная способность дороги составляла всего 60—90 вагонов в сутки. По современным меркам путь считался бы аварийным, и пропуск поездов по нему был бы запрещён. Однако в условиях Первой мировой войны дорога имела для России стратегическое значение, и военные грузы, прибывающие в порт, начали отправляться по Мурманской железной дороге, несмотря на все недоделки.

— Можете рассказать о каком-нибудь интересном эпизоде, происшедшем во время строительства дороги?

— В июне 1915 года началась укладка пути на участке Кандалакша — Мурманск. Участок был разбит на три части, строительство на этом участке планировали завершить к 13 января 1916 года. Однако уложиться в сроки не удалось из-за того, что царское правительство привлекло к выполнению работ на самой северной части участка английскую строительную фирму лорда Френча. Казалось бы, несколько сотен опытных строителей и инженеров из Британской империи — родоначальницы железных дорог — должны были показать класс простым русским мужикам. Однако, несмотря на то что англичан отлично снабжали и платили им хорошие деньги, результаты их труда оказались более чем скромными, а точнее сказать — провальными.

К 1 января 1916 года они построили всего 13 километров пути от Мурманска до устья реки Колы, в то время как наши строители на двух других участках от Кандалакши на север уложили за то же самое время примерно по 100 километров пути. Разумеется, терпеть такое издевательство, учитывая важность стройки, было просто недопустимо, и контракт решили расторгнуть. Несмотря на откровенное вредительство со стороны англичан и справедливое негодование по этому поводу русских инженеров, при расторжении контракта Англии была выплачена значительная неустойка золотом, а официальная причина расторжения контракта звучала как «несоблюдение условий контракта российской стороной».

Сделано это было по политическим причинам. Хозяин фирмы был родственником главнокомандующего британскими войсками во Франции Джона Френча, и вину за досрочное прекращение контракта на себя взяла российская сторона, якобы не создавшая необходимых условий для работы. После отстранения англичан выяснилось, что даже уже построенный ими участок никуда не годился, и всю работу за ними пришлось переделывать. Более того, оставался незавершённым участок в 80 километров, который пришлось строить в глухую зимнюю пору, в сильные морозы. В итоге, проявив настоящий героизм, русские строители построили железную дорогу на этом участке вместо англичан, участие которых в проекте обернулось лишь тратой денег, нервов и времени.

— Какую роль сыграла железная дорога в Первой мировой войне, революции 1917 года и Гражданской войне?

— Только за первый год работы по Мурманской железной дороге было перевезено 26 тыс. пулемётов Максима и миллионы снарядов — всего свыше 100 тыс. тонн военных грузов. Для воюющей России это были, без сомнения, перевозки стратегического значения. И пусть на построенной в экстремальных условиях и страшной спешке дороге скорость поездов ограничивалась 12 км/ч, железнодорожники не допустили ни одной аварии с поездами, которые везли грузы военного назначения.

По этой железной дороге в Мурманск направлялся глава Временного правительства Александр Керенский, чтобы тайно, в форме сербского офицера погрузиться на корабль и навсегда бежать из России. В ходе Первой мировой войны Мурманская железная дорога повидала войска англичан и французов, а также союзников по Антанте — сербов и поляков. Сначала иностранные военные контингенты присутствовали в регионе как союзники — чтобы защищать от возможных германских атак Мурманскую железную дорогу, потом — как интервенты, которые боролись с советской властью на стороне белого движения. До сих пор об интервентах напоминает старое английское кладбище, сохранившееся в черте города Мурманска.

— 27 января 1935 года Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую железную дорогу в честь Сергея Кирова, немало сделавшего (вплоть до своей трагической смерти) для развития промышленности и транспорта в Заполярье. Какую функцию выполняла железная дорога в межвоенный период?

— Летом 1921 года по указанию наркома путей сообщения Феликса Дзержинского состояние Мурманской железной дороги изучила специальная комиссия. Специалисты признали состояние дороги бедственным и рассчитали, что для приведения её в более-менее удовлетворительное техническое состояние необходимо вложить около 40 млн рублей. Таких денег на эти цели у молодого советского государства не нашлось, встал вопрос о временном закрытии дороги. В том аварийном состоянии пропускать поезда она была просто не способна. Вопрос нехватки финансов преодолели довольно неожиданным образом — позволили железной дороге самой решить свои материальные проблемы, предоставив так называемые колонизационные права. Фактически железнодорожники получили право в течение 10 лет бесплатно осваивать и эксплуатировать в своих интересах леса, недра, воды и другие природные богатства в районах, где проходила дорога, а на вырученные средства ремонтировать пути, строить мосты.

Появились подразделения железной дороги с необычными названиями наподобие «Желлес», «Желрыба» или «Желслюда», занимавшиеся заготовками и продажей леса, рыбы, ископаемых. Уже первый год работы по системе колонизации дал впечатляющий результат. В этот период железная дорога в Заполярье стала, по сути, системообразующим предприятием в регионе. Например, первое каменное здание в Мурманске было построено в 1927 году именно благодаря ей. Железнодорожники не только тратили полученные от прав колонизации средства на текущие нужды и благоустройство, но и реализовывали проекты, направленные на перспективу, в будущее. Именно на средства железной дороги в Мурманской области были проведены работы по поиску полезных ископаемых. В частности, именно железная дорога организовала и оплатила экспедицию академика Ферсмана, результатом которой стало открытие потрясающих по объёмам залежей различных полезных ископаемых, таких как Мончегорское медно-никелевое месторождение и Хибинское месторождение апатитов. Стали строиться рудники, комбинаты, города и новые участки железной дороги, ведущие к месторождениям.

— Известно, что в начале Великой Отечественной войны по этой дороге в европейскую часть СССР осуществлялись поставки грузов по ленд-лизу. Как это происходило?

— С приходом в Мурманский порт первых судов с грузами военного назначения от союзников СССР по антигитлеровской коалиции встал вопрос об их скорейшей выгрузке. Для ускорения процесса железнодорожники использовали при перевалке грузов схему «судно — вагон», при которой груз перемещался в вагон напрямую с борта корабля. Для этого требовалось подвести рельсы вплотную к борту корабля. Путейцам была поставлена задача в кратчайшие сроки проложить в порту несколько абсолютно новых подъездных путей. Но взять остродефицитные на тот момент рельсы, шпалы и болты было неоткуда. Тогда было принято решение разобрать часть станционных путей, в первую очередь — редко использовавшиеся тупики. Проблема была решена, но авральное строительство путей без серьёзных инженерных расчётов было большим риском, особенно ввиду опасного характера грузов, например взрывчатки и боеприпасов, которые должны были ежедневно проходить по этим временным путям.

Однако временный путь не подвёл, и никаких аварийных ситуаций и сбоев в выгрузке судов из союзнических конвоев по вине железнодорожников не происходило. Руководил работами на станции Мурманск начальник грузового двора станции Василий Гольцов. Работа на станции под бомбёжками была настолько тяжёлой, выматывающей и опасной, что он буквально рвался на фронт, но его не отпускали.

— Что происходило с железной дорогой непосредственно во время военных действий? Известно, что нацисты регулярно бомбили дорогу. Это правда? Какие участки подвергались атакам чаще других? И как организовывалась защита?

— Нацистские самолёты подвергали частым и ожесточённым авианалётам железнодорожный узел и дорогу на всём её протяжении. Линия фронта проходила рядом, и с ближайших немецких аэродромов самолёты могли долететь до Мурманска буквально за 10-20 минут. Согласно докладной записке начальника штаба местной противовоздушной обороны Мурманска от 10 декабря 1941 года, только на станции Мурманск с начала войны произошло «20 случаев разрушений полотна железных дорог от 15 до 30 метров каждое». И это только за первые полгода войны! Всего в годы войны на Мурманский железнодорожный узел было совершено 97 налётов, сброшено 757 фугасных и 42 тыс. зажигательных бомб. Было разрушено 24 стрелочных перевода, 2 моста. По всей Мурманской области в ходе налётов локомотивы получили 216 повреждений, вагоны — около 1300 повреждений. В годы войны на рабочих местах погибли 82 мурманских железнодорожника.

— Известно, что на Мурманской железной дороге во время войны использовали и электровозы. Это действительно так?

— Да. Мурманский участок железной дороги, пожалуй, единственный в мире, где в условиях военных действий, под непрерывными бомбёжками, использовались электровозы. На участке Мурманск — Кандалакша ещё с 1930-х годов (впервые в Советской России) появились электровозы ВЛ-19. В годы войны они продемонстрировали свою неуязвимость. Обычный паровоз выводился из строя парой пулевых пробоин в котле: давление падало и состав не мог ехать. А электровоз легко переживал десятки пулевых попаданий. Кроме того, вражеские лётчики просто не могли обнаружить электровозы — в отличие от паровозов, они не демаскировали себя дымом из трубы.

— Как функционировала железная дорога после окончания войны?

— Война закончилась, и север стал восстанавливаться. А затем началось невиданное по размаху строительство новых участков железной дороги. Новые ветки прокладывались к горно-обогатительным комбинатам, рудникам, заводам. В 1956 году был построен участок Пинозеро — Ковдор, в 1961 году — участок Кола — Печенга, в 1968 году достроен участок Заполярная — Никель. Новые участки дороги электрифицировались, прокладывались вторые пути, осваивались новые технологии и новая техника.

Интересно, например, что для лидера кубинской революции Фиделя Кастро знакомство с СССР началось, как ни странно, именно с Мурманской железной дороги. В апреле 1963 года на аэродроме у станции Оленья в Мурманской области приземлился самолёт, доставивший в СССР лидера Кубы Фиделя Кастро. Первые километры по территории СССР лидер Кубинской революции преодолел по железнодорожным путям, обслуживаемым Мурманской дистанцией пути. От станции Оленья (ныне Оленегорск) спецпоезд доставил его в Мурманск. Торжественный митинг в честь высокого гостя состоялся прямо на привокзальной площади, где собрался буквально весь город, даже у школьников в тот день отменили занятия. Трибуна была установлена непосредственно у здания вокзала. Кубинского лидера не сразу смогли посадить в вагон. В апреле того года в Мурманске было очень холодно, лежал снег. Фидель был настолько потрясён снегом, которого раньше никогда не видел, что долго валялся в нём и играл с ним, как ребёнок. Одет он сначала, кстати, тоже был не по сезону, поэтому прямо на аэродроме ему выдали тёплую форменную куртку на меху и шапку-ушанку из армейских запасов. Именно в них он и был запечатлён в ходе своего визита на множестве фотографий.

— Какую роль железная дорога выполняет сегодня?

— Наиболее полно потенциал северной части дороги раскрылся в новых экономических условиях, когда в 2003 году на базе Министерства путей сообщения Российской Федерации была создана компания «Российские железные дороги». Были достигнуты невиданные ранее результаты по важнейшим производственным показателям. Так, выгрузка угля этим летом составляла рекордные 600 вагонов в сутки. Тогда же в эксплуатацию поступили новейшие, на сегодняшний день самые мощные в мире локомотивы «Ермак». Во многом благодаря усилиям железнодорожников мурманского региона, Октябрьская железная дорога смогла стать в этом году победителем отраслевого соревнования и была признана лучшей из всей сети российских железных дорог.

Эдуард Эпштейн

Читайте виртуальные журналы RT на русском в Flipboard
Сегодня в СМИ
Загрузка...
  • Лента новостей
  • Картина дня
Наука
Загрузка...
Мир