20 октября 1959 состоялся первый полёт турбовинтового самолёта для авиалиний малой протяжённости Ан-24.
Специалисты КБ Антонова приступили к разработке этой машины в 1957 году на основании постановления Совета Министров СССР. Новый лайнер с турбовинтовыми двигателями (ТВД) должен был заменить использовавшиеся тогда поршневые Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Одновременно с проектированием самолёта в запорожском ОКБ-478 создавался для него новый двигатель — АИ-24.
Первый прототип Ан-24 был готов в сентябре 1959 года. Поднять машину в воздух было поручено экипажу лётчика-испытателя Георгия Лысенко. Вторым пилотом был Юрий Курлин, штурманом — Владимир Попов, а бортинженером — Афанасий Круц.
Согласно воспоминаниям Лысенко, взлёт и посадка самолёта были очень мягкими. Сам полёт также прошёл штатно, Ан-24 удалось набрать высоту 2500 м.
Однако вскоре выяснилось, что самолёт ещё сырой и требует серьёзных доработок. В частности, характеристики первого прототипа не достигали указанных в техзадании параметров. Кроме того, нарекания вызывали работа шасси и двигателей, аэродинамика и недостаточная энерговооружённость (отношение мощности силовой установки к весу самолета).
В ходе устранения этих замечаний носовую часть было решено сделать более обтекаемой, крыло оснастить новыми закрылками, а электрическое управление носовой опорой заменить на гидравлическое. Стойки основных опор шасси были полностью переделаны, их конструкция стала проще и надёжнее. На самолёте также установили подфюзеляжный гребень для улучшения штопорных характеристик.
Все эти изменения были внедрены во втором опытном образце, который впервые поднялся в небо в июле 1960 года. После этого доводка машины продолжилась. Эталонным для серийного производства, начавшегося в 1962 году, стал шестой опытный образец Ан-24.
Производство машины было развёрнуто на авиазаводе №473 в Киеве, а двигатели выпускались на Государственном Союзном заводе № 478 в Запорожье.
Стоит отметить, что в конструкции Ан-24 был внедрён ряд инновационных решений. Так, при производстве центроплана использовались монолитные прессованные панели и лонжероны, что давало около 12% экономии веса. В ходе строительства лайнера активно применялись стекловолоконные материалы и пластмассы. Также впервые в советской практике на Ан-24 была установлена новая микроэжекторная воздушно-тепловая противообледенительная система, которая на 30—40% эффективней старых образцов.
Многоликий «двадцатьчетвёртый»
Во время серийного производства конструкторы не прекращали работать над улучшением характеристик машины и устранением её «детских болезней». Так, в 1964 году на Ан-24А максимальную взлётную массу довели до 20 т. Это позволило увеличить запас топлива. В результате дальность полёта с грузом 4000 кг выросла в два раза — до 800 км.
Ещё больше взлётная масса (до 21 т) оказалась у версии Ан-24Б, которой суждено было стать самой массовой. На этой модификации также был доработан салон — в нём появились более современные багажные полки, индивидуальные вентиляция, освещение и кнопка вызова бортпроводника. Помимо этого, с каждой стороны было добавлено по одному иллюминатору.
В свою очередь, Ан-24РВ получил в качестве вспомогательной силовой установки турбореактивный двигатель РУ-19А-300 тягой 800 кгс. Этот агрегат предназначался для использования на взлёте или в случае отказа одного маршевого двигателя. Ранее для этих целей применялись установки АИ-8 и ТГ-16. Новый РУ-19А-300 улучшил взлётно-посадочные характеристики и увеличил взлётную массу до 21,8 т.
В зависимости от модификаций пассажирские Ан-24 могли брать на борт от 44 до 52 человек. Помимо «Аэрофлота» эти самолёты также закупались для армии и различных госструктур СССР.
На базе Ан-24 выпускались и специальные модификации, в том числе транспортный Ан-24Т, лесопатрульный Ан-24ЛП, калибровщик оборудования аэродромов Ан-24АЛК, ледовый разведчик Ан-24ЛР, поисково-спасательный Ан-24ПС, учебно-штурманский Ан-24УШ, штабной Ан-24ШТ, военный самолёт-радиоретранслятор Ан-24РТ и самолёт для аэрофотосъёмок Ан-24ФК.
Конструкция Ан-24 также послужила основой для создания военно-транспортного самолёта Ан-26 с грузовой рампой в задней части фюзеляжа и погрузочно-разгрузочным оборудованием.
Выпуск Ан-24 в СССР прекратился в 1979 году. Всего к этому моменту было произведено 1 367 самолётов различных модификаций. Помимо закупок для авиалиний СССР самолёт также поставлялся на экспорт, в том числе в Румынию, Конго, Ирак, Болгарию, Египет, Вьетнам, Гвинею, Судан и другие страны.
В 1966 году лицензия на производство Ан-24 была продана КНР, где он выпускался в 1970—2000 годах под названием Xian Y-7. В дальнейшем Китай создал глубоко модернизированную версию Ан-24 под маркой Xian MA60.
«Отличается высокой ремонтопригодностью»
Как отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, Ан-24 стал одним из самых массовых советских пассажирских самолётов.
«Он использовался для региональных перевозок — это очень востребованный сегмент. До сих пор эти самолёты ещё летают», — сказал он в комментарии RT.
Роман Гусаров добавил, что «для своего времени Ан-24 был великолепной машиной с потрясающими лётными и эксплуатационными характеристиками».
«Этот самолёт можно было использовать в широчайшем диапазоне температур, вплоть до самых низких, экстремальных, что очень актуально для России. Кроме того, Ан-24 может садиться на аэродромы низкой категории и отличается высокой ремонтопригодностью», — рассказал специалист.
Схожим образом охарактеризовал «двадцатьчетвёрку» и исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, напомнивший, что в практике Ан-24 были и международные рейсы. В частности, в 1990-е годы в Архангельске эти самолёты использовались для полётов в страны Скандинавии.
«Это был, безусловно, чрезвычайно удачный, массовый и популярный у пассажиров лайнер, который также поставлялся на экспорт. Он зарекомендовал себя, с одной стороны, как надёжный и безопасный, а с другой — достаточно эффективный, чтобы обеспечивать рентабельную эксплуатацию на протяжении многих десятилетий», — отметил в беседе с RT Олег Пантелеев.
«Ладога» и Ил-114
По словам Олега Пантелеева, Ан-24 по-прежнему остаются востребованными в России, в первую очередь, в регионах, где «аэродромная сеть развита не очень широко».
«Машина может эксплуатироваться на грунтовых взлётно-посадочных полосах. Несмотря на то, что оснащение этого самолёта приборным оборудованием сохранилось на уровне второй половины прошлого столетия, машина обеспечивает полёты в сложных метеоусловиях, в том числе в Арктической зоне и на Дальнем Востоке», — рассказал эксперт.
Сейчас в России разрабатывается сразу два самолёта, которые могут занять нишу Ан-24. Так, на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) на завершающей стадии находятся работы по созданию самолёта ТВРС-44 «Ладога», рассчитанного на 44 пассажирских места.
Помимо этого, ОАК возродила проект пассажирского лайнера Ил-114. Его начали разрабатывать ещё в 1980-х годах, однако из-за развала СССР работы были свёрнуты. Сейчас в компании создают модернизированную версию воздушного судна на 68 пассажиров под индексом Ил-114-300. «Ладога» и Ил-114 будут оснащаться новыми турбовинтовыми двигателями семейства ТВ7-117СТ.
«Преимуществом «Ладоги» является возможность взлёта с неподготовленных аэродромов. Ильюшинская машина более вместительная, но и более требовательная к качеству взлётно-посадочных полос», — пояснил Олег Пантелеев.
В свою очередь, Роман Гусаров отмечает, что Ил-114 сможет занять нишу не только Ан-24, но и ближнемагистрального лайнера Ту-134. По его словам, ТВРС-44 является современным аналогом Ан-24. Аналитик полагает, что такие машины сегодня востребованы.
«Несомненно, самолёт типа Ан-24 очень востребован, причём в широком сегменте его использования. Не только как пассажирский лайнер, но и как транспортная машина, и как самолёт для различного вида авиационных работ», — резюмировал эксперт.