55 лет назад дебютный полёт совершил опытный образец вертолёта Ми-12 (В-12). Эта была самая крупная и грузоподъёмная винтокрылая машина в мире. Размах её «крыльев» был 37 м, она могла поднимать в воздух 40 т полезной нагрузки.
Спустя более полвека детище Михаила Миля сохраняет статус абсолютного мирового рекордсмена по размерам, взлётной массе и транспортным возможностям.
Создание гигантского вертолёта было продиктовано необходимостью оперативной переброски баллистических ракет, тяжёлой военной техники — самоходных артиллерийских установок (САУ), танков и другой бронетехники.
В общей сложности по задумке советских военных винтокрылая машина должна была перевозить около 80 наименований техники.
Параметры грузового отсека вертолёта должны были максимально совпадать с грузовым отделением турбовинтового транспортного самолёта Ан-22 «Антей». Оба воздушных судна должны были работать в связке друг с другом по аналогии с транспортной парой самолёта Ан-12 и вертолёта Ми-6, в которой самолёт доставлял боевую технику на аэродром, а вертолёт — непосредственно на близлежащую позицию.
Как пояснил в комментарии RT авиационный инженер, историк Вадим Михеев, использование сверхтяжёлой авиации позволяло СССР развёртывать баллистические ракеты и технику вдалеке от крупных магистралей и в труднодоступных локациях, причём в достаточно короткие сроки.
«Главная задача Ми-12 — обеспечение подвижного базирования ракетных комплексов оперативно-тактического и стратегического назначения в труднодоступных районах страны. Тогда это имело важное значение для обеспечения безопасности и надёжного функционирования советского ядерного щита», — отметил Михеев.
Оптимальная схема
Работы над Ми-12 в ОКБ Миля стартовали в конце 1950-х годов. Конкуренцию Милю составил Николай Камов, представивший Минобороны СССР свой вариант машины Ка-22. Оба образца объединяет поперечная аэродинамическая схема с расположением винтов и двигателей на нетипично длинных для вертолётов крыльях.
Такая аэродинамика априори предполагает, что крылья будут выдерживать колоссальную нагрузку. Чтобы её компенсировать, крылья в Ми-12 имели обратную форму, то есть сужались к корпусу. Данное решение позволило уменьшить обдув потоком воздуха от винтов и увеличить подъёмную силу машины. Кроме того, для снижения нагрузки крылья подпирались специальными конструкциями.
Ми-12 получил четыре двигателя Д-25ВФ — по два на каждое крыло суммарной мощностью 26 тыс. л. с. Движение двух несущих длиннолопастных винтов синхронизировалось с помощью трансмиссионного вала, проходящего сквозь крыло. Топливо размещалось в баках по бокам фюзеляжа. Вертолётом управлял экипаж из шести человек, располагавшихся в двухэтажной кабине.
Как и планировалось, Ми-12 оснащался огромным грузовым отсеком. Его высота и ширина составляли 4,5 м, длина — 28 м. По словам Михеева, для унификации грузового отсека с «Антеем» милевцы фактически скопировали его фюзеляж. По этой причине воздушное судно напоминало гибрид самолёта и вертолёта.
«Ми-12 по-разному классифицируют, находя сходство с самолётом из-за облика фюзеляжа и достаточно длинных крыльев. Но разумнее всего называть Ми-12 двухвинтовым вертолётом поперечной схемы. Эта схема с точки зрения аэродинамики, динамики полёта и пилотажных характеристик считается самой оптимальной в мировом вертолётостроении», — сказал Михеев.
В апреле 1965 года правительство СССР приняло постановление о строительстве опытного В-12. Сборка вертолёта развернулась на Саратовском авиазаводе, и к началу лета 1967 года вертолёт был готов к испытаниям.
Правда, первый отрыв от земли, состоявшийся в июне 1967 года, был неудачным. Как говорится в материалах «Ростеха», на высоте 10 м в вертолёте «проявились ранее неизвестные автоколебания в системе управления, вынудившие пилота к аварийной посадке с разрушением одного шасси». Конструкторы устранили техническую ошибку, и вертолёт успешно поднялся в воздух.
На Ми-12 было установлено семь мировых рекордов. Один из них — подъём груза в 40,2 т на высоту 2250 м — не побит до сих пор.
В 1971 году вертолёт через Балтийское и Северное моря долетел до международного аэрокосмического авиасалона в Ле Бурже, где вызвал восторг у гостей и специалистов. Детище Миля было удостоено самой высокой награды выставки — приза Игоря Ивановича Сикорского.
По словам Михеева, Ми-12 совершенно заслуженно снискал мировую славу, так как в нём была решена масса сложнейших конструкторских задач.
«Миль решил все вопросы прочности, проблемы с тем, что называется аэроупругостью конструкции. Он разработал такие консоли крепления несущих винтов, которые создавали минимальные потери от своей массы. До Миля никто не смог такое сделать. Предыдущие поперечные вертолёты очень сильно тряслись и разваливались, либо консоли у них были столь тяжёлые, что вертолёт не мог поднимать полезную нагрузку», — пояснил Михеев.
Аналогичную мысль в беседе с RT озвучил главный конструктор СКБ 602 МАИ Дмитрий Дьяконов. Как отметил авиационный эксперт, Милю удалось создать вертолёт, способный выполнять устойчивый полёт, несмотря на наличие мощнейших источников вибрации.
«Именно сильные вибрации в 1967 году послужили причиной лётного происшествия В-12. Машина начала резонировать, и ею стало невозможно управлять. Но милевцы умели учиться на ошибках и доработали машину до оптимального состояния. Появление Ми-12 внесло огромнейший вклад в мировую науку техники с точки зрения решения задач аэроупругости, аэромеханики и динамики конструкций сложных механических систем», — подчеркнул Дьяконов.
Также советские специалисты позаботились о том, чтобы гигантский вертолёт мог продолжать полёт и совершать безаварийную посадку в случае отказа одного из двигателей.
«В Ми-12 два спаренных двигателя работали на первый винт и ещё два спаренных двигателя — на второй. Наши конструкторы продумали схему, как при отказе одного силового агрегата перераспределять мощности трёх работающих двигателей таким образом, чтобы вертолёт не потерпел катастрофу. Это тоже была сложнейшая задача», — сказал Дьяконов.
История с продолжением
Несмотря на яркие триумфы, Ми-12 так и не стал серийной машиной. В материалах «Ростеха» сообщается, что на судьбу вертолёта повлияло очередное «потепление» в мировой политике, смена концепции развития РВСН, а также появление высокоточных спутников, которые могли вскрывать расположение ядерных объектов СССР.
Как полагает Вадим Михеев, помимо военно-политических причин, определённую роль сыграл фактор необходимости создания новой промышленной базы под серийное производство Ми-12.
«Этот вертолёт обогнал своё время, однако те заводы, на которых должны были выпускать его, отказались это делать. Огромный Ми-12 просто не помещался в цехах. Проблема с базой для серийного производства была актуальна для многих уникальных, но дорогих и огромных по размерам советских машин», — говорит Михеев
Тем не менее, как полагает эксперт, реализация проекта крупнейшего вертолёта имела существенную практическую пользу. Прежде всего полученный опыт пригодился при создании Ми-26, сохраняющего статус самого грузоподъёмного серийного вертолёта в мире.
Данное воздушное судно выполнено по классической схеме с одним несущим винтом. Оно способно вместить 82 десантника с вооружением, транспортировать технику и самые разнообразные грузы в труднодоступные районы, а на внешней подвеске — перевозить истребители и вертолёты.
Максимальная нагрузка Ми-26 — 20 т. Вертолёт неоднократно модернизировался. В настоящее время для него создаётся новая сверхмощная силовая установка.
По словам Дмитрия Дьяконова, Ми-26 сохраняет огромное значение для российских вооружённых сил и сферы гражданских перевозок. В иных политических условиях, как считает эксперт, вертолёт непременно пользовался бы спросом у иностранных государств.
«Ми-26 заслужил массу восторженных оценок, в том числе за рубежом. Огромную работу над этим уникальным вертолётом провёл выдающийся авиаконструктор Марат Николаевич Тищенко. Он перенёс в машину множество решений по аэродинамике, аэромеханике, аэроупругости, которые были реализованы в Ми-12. Эти решения ещё долго будут актуальными для всей мировой вертолётостроительной отрасли», — заключил Дьяконов.