Грузовая перезагрузка: Россия и Белоруссия могут создать совместные автомобильные холдинги

Миллиардные инвестиции

Открывшийся в Минске Белорусский промышленный форум в первый же день принёс несколько сенсаций. Главная из них — объявленные планы белорусского правительства инвестировать несколько миллиардов долларов в главные машиностроительные предприятия страны.

По словам вице-премьера правительства Белоруссии Владимира Семашко, прежде всего планируется вложить $500 млн в развитие Минского автомобильного завода. Если три года назад МАЗ выпускал 24 тыс. автомобилей в год, то прогноз на этот год — не более 11 тыс. «Есть инвестиционные программы, сейчас мы решаем проблемы с источниками финансирования — будем развивать предприятие», — пояснил Семашко.

Недавно аналогичным образом было вложено $800 млн в программу развития БелАЗа — производителя самых больших грузовиков в мире. «Мы полностью закрыли потребность мирового рынка в нашей номенклатуре. Причём доля БелАЗа на мировом рынке (карьерных самосвалов. — RT) растёт и сейчас составляет почти 30%, — рассказал вице-премьер. — Мы создали всю линейку техники от 25 до 400 тонн грузоподъёмности. И первыми в мире сделали беспилотные самосвалы».

Ещё более впечатляющие цифры грядущих вложений в машиностроение привёл министр промышленности Белоруссии Виталий Вовк. По его словам, стратегия развития машиностроения страны на 2017—2020 годы предусматривает вложение в отрасль 17,5 млрд белорусских рублей ($9,45 млрд). Эти огромные для белорусской промышленности деньги будут распределены между ключевыми предприятиями машиностроительной сферы.

Например, холдинг «Автокомпоненты-БАТЭ» получит на модернизацию производства инвестиции в объёме $480 млн. Производителям автокомпонентов и коммунальной техники — холдингам «Амкодор» и «Салео» — на расширение производства направят $2,1 млрд — правда, эти вложения растянутся на 14 лет. БелАЗу и входящему в тот же холдинг «Кузлитмашу» Минпромом будет выделено финансирование в размере $234 млн на развитие производства самосвалов грузоподъёмностью от 90 до 450 тонн и другие проекты.

• vk.com
• © «КАМАЗ»; «МАЗ»

Отдельная тема — сельскохозяйственная техника. На Минском тракторном заводе (МТЗ) проводится глубокая модернизация. Предприятие получит $1,1 млрд, благодаря которым МТЗ должен начать выпускать качественную и современную технику по приемлемым ценам.

«На «Гомсельмаше» в ближайшем будущем планируют создать совместно с частными предприятиями весь ряд техники для возделывания и обработки земли», — рассказал министр промышленности. На это гомельскому гиганту понадобится $645 млн. В холдинге «Белорусская металлургическая компания» также обсуждается ряд новых проектов, главной целью которых станет обеспечение Белоруссии основными компонентами металлургии. Для выполнения этой задачи в предприятие инвестируют $1,1 млрд в период до 2030 года.

Неожиданные планы белорусского правительства RT прокомментировал известный в стране промышленный эксперт Валентин Лопан, много лет проработавший на МАЗе. «Если говорить, в частности, об автопроме, то в дружественной нам России вложения денег в эту отрасль из государственного бюджета ежегодно в объёме не менее $1 млрд — это уже не планы а регулярная практика, — говорит эксперт. — Делается это через разные механизмы, которые давно описаны в деловой прессе. По этой причине непонятно, решат ли эти грандиозные и амбициозные планы белорусского правительства какие-то вопросы конкуренции на рынке России (а других рынков для белорусской промышленности что-то пока по-прежнему не просматривается). И самый главный вопрос: а где взять эти деньги?»

Также по теме

Рискованное предприятие: чтобы спасти промышленность, Минск хочет изменить пошлины в ЕАЭС

Минск инициирует пересмотр таможенных пошлин в ЕАЭС, стараясь сохранить рентабельность своих промышленных предприятий. Речь будет идти...

Специалисты объяснили корреспонденту RT, чем объясняются столь масштабные финансовые вложения в белорусские машиностроительные предприятия.

«Для белорусского правительства такие мегаинвестиции — это последняя отчаянная попытка вытянуть на уровень современного мира советские предприятия, безнадёжно устаревшие за последние 25 лет. Это промышленные гиганты, мощности которых для белорусского рынка многократно избыточны, но продукция которых востребована только в бывшем СССР и самых бедных странах мира, — выразил своё мнение RT экономический эксперт гражданской кампании «Наш дом» Андрей Аксёнов. — Проблема в том, что белорусские власти просто не могут избавиться от таких промышленных гигантов, как МАЗ или тот же «Гомсельмаш». <…> Закрыть их — будет резкий рост безработицы и социальный взрыв. Продать частным инвесторам — так никто не хочет покупать настолько устаревшие предприятия, да ещё и с многочисленными социальными обременениями. Вот и остаётся модернизировать за государственный счёт, надеясь, что дальше они или уже как-нибудь сами выплывут, или объединятся с российскими коллегами».

Возврат к интеграционным проектам

30 июня в Москве состоится Высший государственный совет Союзного государства России и Белоруссии, в ходе которого планируется встреча президентов и премьеров двух стран. Что они будут обсуждать — вопрос весьма интересный. 

По данным источника RT в Совете министров Республики Беларусь, в конце июня в Москве будет обсуждаться реализация трёх новых крупных интеграционных проектов в сфере экономики, а сейчас правительства двух стран эти проекты готовят. Известно, что речь идёт о предприятиях нефтехимии и машиностроения. Что касается формы взаимодействия, то, как говорят в Совете министров Белоруссии, «это может быть обмен активами, покупка акций, допэмиссия акций и другие механизмы».

Однако на самом деле новые интеграционные проекты — это, скорее, возврат к прежним инициативам. На протяжении 2011—2014 годов Белоруссия и Россия вели работу по пяти масштабным интеграционным промышленным проектам. Их лично курировали отвечающие за промышленность вице-премьеры двух стран — Владимир Семашко и Аркадий Дворкович. Речь тогда шла о создании холдинга «РосБелавто» (предполагалось, что он объединит МАЗ и КамАЗ), а также о слиянии белорусского электронного холдинга «Интеграл» и корпорации «Российская электроника». Минский завод колёсных тягачей (МЗКТ) планировалось влить в ГК «Ростех». Также должны были объединиться белорусский «Пеленг» (производит продукцию для космической отрасли) и Федеральное космическое агентство «Роскосмос». На рынке азотных удобрений мог появиться новый лидер в результате кооперации белорусского предприятия «Гродно Азот» и российского концерна «Еврохим».

Но около двух лет назад работа по всем проектам прекратилась. Причина заключалась в том, что белорусская сторона была недовольна предложенными ей условиями. В частности, Александр Лукашенко не раз заявлял, что «создание «РосБелавто» невыгодно, так как КамАЗ просто уничтожит МАЗ». «Что он будет выпускать — колёсные диски?» — недоумевал Лукашенко. После этого Аркадий Дворкович сказал, что проект автомобильного холдинга окончательно выпал из числа приоритетных из-за того, что «по нему нет общего понимания». По его словам, по остальным вопросам «в любом случае потребуется политическое решение обеих сторон — и белорусской, и российской».

Затем началось падение цен на нефть, охлаждение отношений, из-за чего Минск и Москва на какое-то время заморозили тему промышленной интеграции. Но теперь она вновь актуальна. Только охватит, вероятно, уже другие предприятия. МАЗ и КамАЗ, например, от интеграции уже полностью отказались — их пути развития сильно отличаются. А МЗКТ белорусское руководство решило ни с кем не объединять и не приватизировать.

Зато вполне реальной становится, например, интеграция двух крупных производителей сельхозтехники — российского «Ростсельмаша» и белорусского «Гомсельмаша». Собственно, их кооперация намечалась ещё на начало 2013 года — летом 2012-го Александр Лукашенко заявил Дмитрию Медведеву, что Белоруссия хочет приобрести «Ростсельмаш». Но сделка провалилась.

• РИА Новости

С тех пор на рынке многое поменялось (в частности, Россия вступила в ВТО), и сегодня вопрос интеграции двух производителей вновь стоит на повестке дня.

Что касается интеграции Белоруссии и России в сфере нефтехимии, то тут тоже вполне реально возвращение к давно проработанному проекту. Ещё в марте 2013 года белорусское ОАО «Нафтан» (Новополоцк, Витебская область) было включено в число совместных белорусско-российских интеграционных проектов. «Приватизация «Нафтана» предусмотрена перечнем проектов с участием российских компаний, которые сейчас находятся на контроле в белорусском правительстве», — сообщали тогда информагентства.

«Нафтан» — крупнейший белорусский НПЗ, введён в эксплуатацию в 1963 году, акционирован в 2002-м. В 2008 году завод реорганизован — к нему присоединили химическое предприятие «Полимир». Доля государства в уставном капитале предприятия — 99,83%. 

Китайский фактор

Остаётся вопрос: за счёт каких средств белорусское правительство собирается проводить многомиллиардную программу инвестирования в машиностроение? Некоторые экономисты опасаются, что это сделают, включив печатный станок, — при том, что в Белоруссии только недавно удалось побороть гиперинфляцию. Однако, по словам министра промышленности, сумма инвестиций включает в себя собственные средства, кредиты и займы банков, а также кредитные ресурсы Китая.

На последние стоит обратить особое внимание. С начала нынешнего года белорусский президент уже несколько раз жаловался, что Китай выделил на финансирование белорусской промышленности $15 млрд, но эти средства не получается освоить.

«Сегодня на позицию крупнейшего инвестора в мире выходит дружественный нам Китай. Все регионы республики установили с провинциями Китая побратимские связи, договорились о реализации ряда проектов. Почему не видно конкретных дел? За это тоже спросим, — говорил Александр Лукашенко. — Опять же, встречаясь недавно с представителями КНР, мы застрагивали этот вопрос, и они говорят: давайте нам проекты, мы готовы их финансировать на выгодных для страны условиях. Почему медлим? Но надо учесть, что эти деньги мы не можем вкладывать в социальные или долго окупаемые проекты, даже в дороги. Эти деньги надо вкладывать в быстро окупаемые проекты — в производство».

• Reuters

Это высказывание прозвучало ещё до поездки Лукашенко 14—15 мая нынешнего года в Пекин на саммит глав государств экономического пояса Шёлкового пути. Не исключено, что из Поднебесной белорусский лидер привёз в том числе и согласие китайского руководства инвестировать значительную часть упомянутых $15 млрд в машиностроительные предприятия. А окупиться китайские инвестиции должны будут благодаря созданию холдингов с Россией.

Китайцы давно интересуются белорусским машиностроением. Так, под Минском они начинают строить завод по выпуску дизельных двигателей — прямой конкурент Ярославского моторного завода. А уже в июне в Белоруссии будет запущено первое производство легковых автомобилей по полному циклу — это завод «БелДжи», совместное предприятие с китайской автомобильной корпорацией Geely.

К концу года этот завод должен выпускать 60 тыс. автомобилей в год с потенциалом роста до 120 тыс. машин в год. Самим белорусам столько машин не нужно, и на предприятии прямо говорят, что производство ориентировано на российский рынок.