До конца года российский пассажирский самолёт МС-21 должен совершить первый полёт на перспективных турбореактивных двигателях ПД-14. Об этом заявил генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным.
«И крайнее событие у нас в этом году — это вылет МС-21 с нашим отечественным ПД-14. До конца года мы должны работу завершить. В Иркутске двигатели уже установлены на самолёт, сейчас проходят необходимые отработки, и, собственно, новый самолёт МС-21 с новейшим сертифицированным двигателем ПД-14 поднимется», — говорит Слюсарь.
В настоящее время МС-21 находится на этапе испытаний в корпорации «Иркут». На сибирском предприятии планируется выпускать самолёт в двух модификациях: на 163—211 мест и 132—165 мест соответственно.
На первые образцы лайнера до появления серийного ПД-14 планировалось устанавливать силовые агрегаты PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Именно с этими двигателями в мае 2017 года опытный образец МС-21 совершил первый демонстрационный полёт. ПД-14 доставили на Иркутский авиационный завод в январе 2020 года. В июле завершилась технологическая установка агрегатов на опытный образец МС-21-310. Как уточнили в «Ростехе», куда входит ОАК, эта «примерка» позволит внести «усовершенствующие корректировки в элементы конструкции двигателя и планёра».
«На первом этапе разработка ПД-14 позволит избавить МС-21 от зависимости со стороны Pratt & Whitney. Это очень важно для продвижения нашего самолёта как на внутреннем, так и на зарубежном рынке. Но, если заказчик захочет всё-таки американский агрегат, не думаю, что тут возникнут какие-то проблемы», — заявил в комментарии RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов.
Аналогичной точки зрения придерживается исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. В беседе с RT эксперт отметил, что разработка ПД-14 не только позволит продвигать на рынке МС-21, но и станет прологом к появлению широкой номенклатуры современных силовых установок разного типа.
«Те инвестиции, которые пошли на программу ПД-14, дают возможность создать целую линейку товарных продуктов, которые найдут применение в гражданской, военно-транспортной авиации, в энергетике и нефтегазовом комплексе», — подчеркнул Пантелеев.
Полностью российский
ПД-14 — первый со времён СССР турбовентиляторный самолётный двигатель, созданный в России. Его разработка началась в 2006 году. Спустя шесть лет стартовали наземные тесты, в 2015 году — лётные испытания. В 2018-м силовой агрегат получил от Росавиации сертификат, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.
Как пояснили эксперты, создание любого нового турбовентиляторного авиационного двигателя — чрезвычайно трудоёмкая задача, требующая привлечения значительного количества кадровых, производственных и финансовых ресурсов. Такой силовой агрегат зачастую разрабатывается дольше своего носителя.
Например, по информации «Ростеха», развитыми компетенциями в области авиационного двигателестроения и послепродажного обслуживания обладают всего лишь четыре государства. Помимо России, это Соединённые Штаты, Великобритания и Франция. Причём каждая из этих стран внимательно относится к охране своих технологических достижений.
«ПД-14 — это первый после распада СССР гражданский двигатель для магистральных самолётов. Весь научно-технический задел — полностью российский. При создании этого двигателя не использовались какие-либо прототипы, созданные в советское время. Этот проект очень сложный, но Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), видимо, смогла наладить кооперацию», — подчеркнул Олег Пантелеев.
В создании ПД-14 участвует широкий круг отечественных заводов и научных организаций. Например, АО «ОДК — Пермские моторы» является головным производителем агрегата, а на мощностях ПАО «ОДК-УМПО» (Уфа) выпускается более 30% комплектующих ПД-14.
Ещё одна пермская компания, «ОДК-СТАР», выступает разработчиком и изготовителем системы автоматического управления двигателем. Данное изделие состоит из электронного регулятора, запорного клапана первого коллектора, гидромеханической части (дозатора топлива), блоков насосов и защиты силового агрегата.
Немаловажную роль в создании ПД-14 сыграло московское ФГУП «ВИАМ». Столичный институт разработал 20 материалов нового поколения для производства двигателя, в том числе его мотогондолы. Продукция предприятия обеспечивает ряд ключевых преимуществ нового отечественного авиационного двигателя.
«Применение в конструкции двигателя ПД-14 инновационной продукции материаловедов ВИАМ обеспечивает не только надёжность, но и высокие эксплуатационные характеристики ПД-14, делая его конкурентоспособным на мировом рынке», — говорится на сайте предприятия.
Свой вклад в создание новых материалов для новейшего российского двигателя внесло научно-производственное предприятие «Технология» (Обнинск). В рамках программы «Импортозамещение» компания из Калужской области производит из композитов звукопоглощающие конструкции и прирабатываемые панели, которые обеспечивают безопасную работу лопаток вентилятора силового агрегата.
В общей сложности российские учёные разработали и внедрили в ПД-14 16 ключевых технологий. В частности, как отмечает «Ростех», были изготовлены лопатки турбины «из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 К (1726,85 °C. — RT)».
К преимуществам ПД-14 относят экономичный расход топлива, экологичность и экономичность. Предполагается, что эксплуатационные расходы двигателя будут ниже на 14—17%, чем у существующих аналогов, а стоимость жизненного цикла окажется меньше на 15—20%, указывают в «Ростехе».
Как полагают эксперты, по совокупности качеств ПД-14 не уступает лучшим западным образцам, а в случае успешного завершения всех испытаний и налаживания масштабного серийного производства у российского двигателя будет весьма конкурентная для мирового рынка цена.
В настоящее время Россия уже ведёт подготовку к развёртыванию серийного производства ПД-14. Так, в июле на «Пермских моторах» после опытно-промышленной эксплуатации был открыт Центр обработки данных. Как сообщило руководство предприятия, данное событие имеет большое значение для последующего налаживания выпуска новейших двигателей.
«Решать стратегические задачи»
На основе технологических решений, реализованных в ПД-14, российские предприятия планируют создать целое семейство авиационных двигателей. Его различные вариации планируется устанавливать на модификации МС-21, а на образце с уменьшенной тягой ПД-8 смогут летать Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ан-148, Ту-334, Бе-200.
По информации «Ростеха», на более крупные отечественные гражданские самолёты — Ил-96 и Ту-204 — можно будет монтировать мотор ПД-18 тягой 18—20 т.
«Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок», — сообщается в материалах госкорпорации.
Самым мощным представителем семейства отечественных двигателей должна стать модель ПД-35 тягой около 35 т, которая создаётся на базе газогенератора ПД-14 для грандиозного российско-китайского проекта CR929. Это дальнемагистральный самолёт, который совместно разрабатывают ОАК и компания COMAC (Шанхай).
Первые поставки этого лайнера могут начаться в 2025—2027 году. Однако в «Ростехе» отмечают, что к этому моменту ПД-35 вряд ли будет полностью готов. Скорее всего, российский двигатель будет монтироваться на более поздние серийные образцы CR929, так как опытно-конструкторские работы по агрегату должны завершиться в 2027 году.
Как отметил Владимир Попов, с развитием семейства двигателей типа ПД-14 Россия получит возможность, не опасаясь западных санкций, поступательно развивать высокотехнологичный сектор экономики, собственную гражданскую авиацию и наращивать экспортные поставки авиатехники.
«Сложно переоценить значение, которое имеет для нашей страны технологическая и производственная независимость в сфере авиационного двигателестроения. Она позволяет решать такие стратегические задачи, как загрузка реального сектора экономики, занятость инженерных кадров, разработка, продажа и обслуживание новых самолётов», — подытожил Попов.