Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал предварительный отчёт по результатам расследования майской катастрофы самолёта SSJ-100 (RRJ-95B) в московском аэропорту Шереметьево. Тогда жертвами возникшего после аварийной посадки пожара стали 41 из 78 человек, находившихся на борту.
104-страничный документ опубликован председателем технической комиссии МАК по расследованию катастрофы борта RA-89098 Леонидом Каширским. Ранее техкомиссия, в состав которой входят специалисты МАК, Росавиации, компаний «Аэрофлот» и «Гражданские самолёты Сухого», рассмотрела и приняла документ.
Предварительный отчёт содержит собранную на данный момент фактическую информацию, включая расшифровку данных бортовых и наземных средств объективного контроля, результаты законченных исследований и другие материалы.
В соответствии с международной и российской практикой в документе не указываются причины катастрофы.
Авиационное происшествие с самолётом RRJ-95B компании «Аэрофлот», выполнявшим регулярный пассажирский рейс Москва — Мурманск, произошло в 18:30 мск 5 мая 2019 года (15:30 UTC — в докладе все временные отсечки приводятся по этому часовому поясу). На шестой минуте полёта после удара молнии в лайнер экипаж принял решение вернуться в аэропорт Шереметьево.
В результате нескольких приземлений «со значительной вертикальной перегрузкой» и возникшего затем пожара самолёт получил значительные повреждения. Погибли 40 пассажиров (39 граждан России и один американец) и бортпроводник; три человека получили серьёзные травмы, ещё семеро — незначительные телесные повреждения.
Согласно сводно-загрузочной ведомости, взлётная масса самолёта составляла 43 545 кг, из них 7330 кг — топливо. В 15:02 экипаж в штатном режиме произвёл взлёт. Через пять минут самолёт во время набора высоты начал подходить к зоне грозовой активности, обход которой пилоты не запрашивали.
В 15:08:09, по всей видимости, в самолёт ударила молния. Через две секунды произошло отключение автопилота и переход системы дистанционного управления в режим Direct mode («Прямое управление»).
«Начиная с 15:08:12 в течение примерно 15 с параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведётся через блоки концентраторов данных EIU-100.
Одновременно зарегистрированы разовые команды «Неполадка в линии связи с EIU1» и «Неполадка в линии связи с EIU2». Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим Direct mode», — говорится в отчёте.
Отмечается, что инцидент был классифицирован как «сложная ситуация». С 15:08:16 командир воздушного судна (КВС) начал ручное пилотирование самолётом. После краткого обсуждения внутри экипажа КВС принял решение на возврат и дал команду второму пилоту связаться с диспетчером. После нескольких неудачных попыток на рабочей частоте экипаж в 15:09:32 установил код ответчика 7600 (потеря радиосвязи).
Однако через три секунды радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте, после чего второй пилот доложил диспетчеру о потере радиосвязи, переходе в режим прямого управления и запросил возврат в Шереметьево, на что диспетчер дал добро.
В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолёт возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».
На запрос диспетчера о необходимости какой-либо помощи экипаж ответил: «Нет, пока всё нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолётом.
В 15:17:39 второй пилот по указанию КВС доложил диспетчеру о неготовности выполнить заход на посадку и попросил диспетчера уйти на второй круг. В процессе выполнения «орбиты» КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью, при выполнении правых разворотов с углами крена до 40° отклонения от заданной высоты превышали ±60 м. КВС осознавал этот факт: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов».
В это же время второй пилот зачитал раздел Оперативного сборника экипажа (QRH) «Посадка с превышением посадочной массы». Вес самолёта составлял около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Второй пилот озвучил, что максимальная вертикальная скорость снижения перед касанием — не более 1,8 м/с (при выполнении посадки в штатном режиме рекомендуемый показатель составляет 0,76—1,00 м/с).
В 15:23:03 по команде КВС второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке, в 15:23:58 экипаж приступил к выпуску шасси, а через 4 секунды подготовил к автоматическому выпуску воздушные тормоза (этот режим не работает в Direct mode).
На посадочный курс самолёт был выведен на удалении более 20 км от входного торца взлётно-посадочной полосы 24L. Точка входа в глиссаду (траекторию снижения) находилась на удалении 9,3 км. В 15:27:20 началось снижение по глиссаде, высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась.
Снижение проходило на приборной скорости 287—296 км/ч ниже установленной траектории. В 15:27:51 диспетчер сообщил экипажу метеоинформацию и разрешил выполнение посадки. Экипаж подтвердил разрешение.
В 15:28:26 при прохождении высоты 335 м сработала сигнализация Windshear warning, информирующая экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полёта. Продолжительность работы сигнализации составила 11 секунд. Пилоты не обсуждали её срабатывание.
В разделе Оперативного сборника экипажа W/s ahead и Руководстве по производству полётов «Аэрофлота» указано, что при срабатывании этой сигнализации на этапе захода на посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг. При этом есть примечание, что если экипаж убедился в отсутствии угрозы, а система предупреждения о сдвиге ветра работоспособна, то это предупреждение не требует действий.
Через полсекунды прозвучала речевая информация о достижении высоты 305 м. КВС принял решение продолжать заход на посадку, в 15:29:21 он сообщил, что наблюдает полосу и заход на посадку может быть продолжен (высота 122 м).
На высоте 82 м прозвучало сообщение речевого информатора о достижении высоты принятия решения, продублированное вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз, что привело к срабатыванию соответствующей сигнализации Glideslope. В Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ, FCOM) есть указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании этой сигнализации на данном участке полёта, также указывается на недопустимость «подныривания» под глиссаду.
Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС увеличил режим работы двигателей, что привело к росту приборной скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 12 м — до 304 км/ч, а к высоте 5 м — до 315 км/ч. Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий была 287 км/ч, она и была установлена экипажем в качестве заданной.
Около 15:29:55 КВС начал выравнивание самолёта, отклонив боковую ручку управления (БРУ) «на себя» на 8,8° (65% хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде воздействия КВС на БРУ по тангажу «вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях.
В 15:30:00 на удалении порядка 900 м от входного торца ВПП и при приборной скорости 293 км/ч произошло первое касание самолёта взлётно-посадочной полосы. В момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0,4 с была перемещена в положение полностью «от себя» с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g.
Согласно регламенту технической эксплуатации, к грубой посадке самолёта с массой, превышающей максимальную посадочную, относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1,94—2,25 g, а к очень грубым — с вертикальной перегрузкой более 2,25 g.
Как указывалось ранее, автоматический выпуск тормозных щитков не предусмотрен в режиме Direct mode, а их ручной выпуск экипаж не производил. После приземления произошло отделение самолёта на высоту 5—6 футов (2 м). Согласно FCOM, в случае отделения самолёта от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, и завершить посадку, не допуская изменения угла тангажа. В случае высокого отделения (более 5 футов) необходимо, также зафиксировав БРУ и не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг.
После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10,5 °/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4° на пикирование и повторному приземлению самолёта с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2,2 с после первого на приборной скорости 287 км/ч.
Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью и отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением привели к возникновению интенсивного вращения самолёта в направлении «на кабрирование» (нос вверх).
Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈25 °/с, а вертикальная перегрузка — не менее 5,85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолёта от ВПП («прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока. Второе отделение от ВПП произошло на высоту 5—6 метров.
В 15:30:05 на приборной скорости 258 км/ч произошло третье приземление самолёта с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Произошёл подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолёта с разливом топлива и пожаром.
После третьего касания бортовые самописцы зафиксировали информацию о возможной потере управления двигателями. Для анализа этого вопроса комиссия планирует провести дальнейшие исследования. Двигатели работали до момента прекращения записи параметрического самописца.
В 15:30:18 зафиксирована разовая команда «Пожар в заднем багажно-грузовом отсеке» (исходя из типа датчиков, эта сигнализация свидетельствует о задымлении отсека, а не о пожаре). В 15:30:24 зафиксирована команда диспетчера «Аварийные службы на полосу», в 15:30:30 и 15:30:34 — доклады бортпроводников о пожаре.
В 15:30:38 произошла остановка самолёта, непосредственно перед которой он совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер». Через шесть секунд КВС дал команду Emergency evacuation checklist («Процедуры аварийной эвакуации»). Выполнение разделов чек-листа бортовым магнитофоном не зафиксировано.
В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников «Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход». В 15:30:52 экипаж подал команду «Эвакуация». В 15:30:53,3 произошло окончание записи бортового магнитофона.
В 15:30:58 зарегистрирована разовая команда «Пожарный баллон ВСУ пуст», однако разовая команда на разряд баллона не зафиксирована. 15:31:06 — конец записи параметрического регистратора. Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.
При осмотре фюзеляжа были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии, в том числе на правом датчике температуры, сигнализаторе обледенения и датчике угла атаки правого борта воздушного судна.
В отчёте техкомиссии отмечается, что в ходе сравнительного анализа заходов на посадку в режиме Direct mode, которые выполняли другие экипажи авиакомпании, наблюдались аналогичные «размашистые» движения БРУ. Причины этих особенностей пилотирования анализируются.
В конструкцию шасси самолёта RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определённой прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчётных нагрузок, что приводит к движению стойки вверх и назад, не приводя к повреждению крыла. Авиационное происшествие с самолётом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2,55 g, 5,85 g и 5,0 g. Конструкция планера самолёта спроектирована по условиям прочности на расчётную перегрузку 3,75 g.
Таким образом, перегрузка 2,55 g не превысила расчётную для среза предохранительных штифтов, соответственно, при перегрузке 5,85 g произошло их срезание, разрушения конструкции кессона крыла не произошло, утечки топлива не было зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции не обнаружено.
При третьем касании ВПП с превышением допустимых вертикальных перегрузок состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошёл их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолёта по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах лётной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.
В пресс-службе МАК отметили: при обсуждении предварительного отчёта все члены технической комиссии согласились с тем, что на данном этапе расследования сделанные рекомендации являются достаточными. Техкомиссия продолжит свою работу по взаимодействию с правительственной комиссией, в рамках которой намечен большой комплекс исследований и необходимых работ, в том числе с участием полпредов стран, участвующих в разработке и производстве самолёта SSJ-100.