ЕС против Lada Priora: Брюссель пожаловался в ВТО на поддержку российского автопрома
- РИА Новости
«Может ли Россия объяснить...»
Евросоюз направил в Комитет по субсидиям и компенсационным мерам Всемирной торговой организации (ВТО) письмо, в котором высказывается предположение, что Россия нарушает правила организации, выделяя субсидии на поддержку своего автопрома. В документе выдвигаются претензии к постановлению правительства №32 от 2014 года «Об утверждении правил предоставления субсидий… в рамках программы «Автомобильная промышленность». Почему претензии к акту возникли только сейчас, в письме не уточняется.
«Может ли Российская Федерация уточнить, почему эта мера направлена только на российских крупных производителей автомобилей?... Может ли Россия объяснить, как эта схема согласуется с правилами ВТО и, в частности, с положениями Соглашения по субсидиям (ASCM)?» — говорится в письме Евросоюза.
Упомянутое соглашение делит субсидии на запрещённые и допустимые. К первым относятся экспортные субсидии и субсидии, направленные на поощрение использования местных товаров по отношению к импортируемым.
В Минэкономразвития (это министерство курирует взаимодействие с ВТО) уже получили вопросы из Евросоюза и готовят на них письменный ответ в соответствии с принятой процедурой.
«По существу данные вопросы касаются мер поддержки российского автопрома и не связаны непосредственно с инвестиционным режимом в автомобильном секторе. Меры, о которых говорит ЕС, не содержат требований по использованию отечественных товаров и поэтому не предоставляют для таких товаров более льготного режима, чем для импортных. Следовательно, российские меры полностью соответствуют обязательствам России в ВТО», — говорит помощник министра экономического развития Елена Лашкина.
Право на поддержку
В действиях российских властей трудно найти фактические основания для подобных претензий, считает Даниил Кириков, управляющий партнёр консалтинговой группы компаний Kirikov Group.
«Субсидии не привязаны формально или фактически к увеличению экспорта или развертыванию импортозамещения, что нарушало бы ст. 3 Соглашения. Автопром не получает средств на возмещение эксплуатационных убытков. Речь идёт о закупке комплектующих и красок, а также о покрытии авансовых платежей лизинговых компаний», — поясняет Кириков.
Он также отметил, что гипотетически чиновники из Брюсселя могли бы обвинить официальную Москву в том, что она воздействует на цены с целью перераспределения доли иностранных и российских компаний на рынке.
«Например, ссылаясь на то, что в 2015 году продажи новых иномарок в России сократились на 52%, в то время как для российских брендов и продукции локализованных производств эти показатели составили 37% и 45% соответственно. Однако в данном случае потребовалось бы доказать прямую взаимосвязь субсидирования и изменения рыночных показателей, что достаточно сложно», — резюмирует юрист.
В свою очередь, глава московского офиса Urus Advisory Алексей Панин утверждает, что «государство как участник рынка имеет право финансово поддерживать свои дочерние структуры, выступая в данном случае в качестве полноправного хозяйствующего субъекта». Он имеет в виду господдержку АвтоВАЗа (на 32,87 % принадлежит госкорпорации «Ростех»), КамАЗа (на 49,9% принадлежит ей же) и других.
«Однако претензии ЕС могут иметь определённый смысл, если в них речь идёт о мерах административной поддержки — пошлинах, заградительных барьерах, требованиях по локализации производства и любых иных ограничениях, которые препятствуют допуску европейских компаний на российский рынок», — комментирует сложившуюся ситуацию Панин.
В интересах зарубежных марок
Вице-президент по внутренним и внешним коммуникациям АвтоВАЗа Раф Шакиров рассказал RT, что действующие меры господдержки распространяются на весь российский автопром, включая тех иностранных производителей, которые локализовали в России своё производство (Renault, Nissan, Toyota и другие).
«В этом никаких предпочтений со стороны государства не было, — говорит Шакиров. — Господдержка помогла авторынку не просесть так сильно, как он мог бы просесть без неё. Что касается политики государства касательно производства в своей стране, то все национальные правительства стремятся к тому, чтобы росло собственное производство (были обеспечены рабочие места, происходила передача технологий производства и так далее). Это общемировая практика промышленной политики. Поэтому в данном случае просто создаются условия для того, чтобы автомобильные компании переводили своё производство в Россию».
Шакиров отметил, что компании, присутствующие в России исключительно как импортёры, будут однозначно этим недовольны.
«Само собой разумеется, что те компании, которые прежде просто импортировали автопродукцию, которые не желают развивать в нашей стране производство, будут не рады, — продолжает вице-президент АвтоВАЗа. — Потому что у них будут большие потери. А есть компании, планирующие свою работу в России всерьёз и надолго. Например, Renault-Nissan, которая планирует работать в России как минимум тридцать лет и хочет развивать бренд LADA как российский».
Первый зампред комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Николай Арефьев полагает, что Евросоюз обратился в ВТО, чтобы защитить интересы крупнейших автомобильных концернов.
«То, что мы сегодня защищаем свой рынок, абсолютно нормально. Естественно, Евросоюз обеспокоен своим рынком, поскольку их компании, импортирующие автомобили в нашу страну, например Mercedes и Ford, понесут большие убытки: ведь у них сократится сбыт», — объясняет Арефьев.
Отметим, в этом году российский автопром получил господдержку на 50 млрд рублей. Это наибольший объём субсидий из всех гражданских отраслей.
Павел Астахов