— По оценкам ряда западных экспертов, российские авиакомпании могут уже через три месяца начать разбирать некоторые самолёты на запчасти из-за нехватки новых комплектующих. Такой прогноз опубликовало агентство Bloomberg. Похожий прогноз содержался в попавшем в СМИ проекте комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года Минтранса РФ. В документе говорилось, что часть самолётов, которые сейчас есть в распоряжении отечественных авиакомпаний, могут быть разобраны на запчасти. Аналогичные оценки озвучивают и российские эксперты. Возникнет ли такая необходимость? И если да, то как долго авиаотрасль может продержаться на этих запчастях?
— Запчасти на самолётах гражданской авиации меняются достаточно часто: если состояние какой-то детали становится неудовлетворительным, её меняют для обеспечения безопасности полёта. В авиации замена запчастей — постоянный процесс. Поскольку сейчас поставки запчастей в Россию по официальным каналам остановлены, тот запас комплектующих, который был накоплен на складах, уже начинает заканчиваться. При этом сейчас ситуацию отчасти облегчает значительное сокращение налёта авиакомпаний из-за закрытия ряда зарубежных направлений и южных аэропортов России.
Особенно острый дефицит запчастей есть для широкофюзеляжных самолётов. Поскольку этого типа самолётов на рынке в целом меньше, то и запчасти были запасены в меньшем объёме, в сравнении с такими популярными машинами, как Boeing-737 и Airbus A320.
Реальность такова, что к концу лета комплектующих может перестать хватать и некоторые самолёты действительно придётся разбирать на запчасти. Такая практика уже применялась прежде для отечественных самолётов типа Sukhoi Superjet 100, поскольку поставка запчастей в рамках послепродажной поддержки — больной вопрос нашей авиационной промышленности. Понятно, что это вынужденное решение.
— Какие запчасти гражданских самолётов быстрее всего изнашиваются?
—Нельзя сказать, что какие-то детали чаще ломаются, комплектующие выходят из строя в зависимости от интенсивности эксплуатации для каждого типа самолёта индивидуально. Наиболее частые расходники — это тормоза, шины, технические жидкости. Они применяются в основном импортные, причём даже на отечественных самолётах.
— В современных самолётах большую роль играет программное обеспечение. Нуждается ли оно в регулярных обновлениях, и как можно решить этот вопрос в случае разрыва связей с компанией-производителем?
— Без обновления программы автопилота, да и в целом «прошивки» самолёта эксплуатация может быть небезопасной, потому что такие обновления делают регулярно, например для исправления возможных ошибок в коде или в связи с введением новых требований по навигации. Преимущественно это касается совсем новых самолётов, именно они требуют интенсивной поддержки со стороны разработчиков, на первых порах ПО самолёта может обновляться очень часто.
Более старые самолёты, к примеру, десятилетней давности выпуска, не настолько цифровизированы и требуют не столь внимательного сопровождения со стороны компании-производителя.
— Могут ли пойти на запчасти те самолёты, которые ранее были в лизинге и которые сейчас остались в России? Достаточно ли в РФ самолётов для такой разборки?
— Да, лизинговые самолёты тоже можно будет разбирать. Сейчас в распоряжении российских авиакомпаний есть порядка 800 самолётов самых массовых категорий, включая машины, находящиеся в лизинге.
В условиях падения пассажиропотока потребуется примерно половина — порядка 400 самолётов, такое количество может покрыть наши потребности. Ведь не стоит забывать, что часть зарубежных рейсов выполняют иностранные авиакомпании. Понятно, что точные прогнозы делать сейчас сложно, однако можно предположить, что деталей с оставшихся 400 самолётов может хватить до конца года, опять же в зависимости от интенсивности эксплуатации летающей части парка самолётов.
При этом можно надеяться, что поставку запчастей всё же удастся наладить без такого технического «каннибализма», если будут реализованы решения, которые сейчас активно прорабатываются.
— Что это за решения?
— В первую очередь, надежда на то, что организовать поставку деталей получится через дружественные нам и нейтральные страны. Пока на официальном уровне такие страны, как КНР и Казахстан, не спешат нам помогать, поскольку тогда они сами попадут под вторичные санкции стран Запада. Однако не исключено, что получится наладить поставки по неофициальным каналам, в рамках параллельного импорта. Насколько мне известно такие варианты прорабатываются.
— Существует ли где-то в мире практика производства неоригинальных запчастей к самолётам Airbus и Boeing? Или использовать такие детали было бы рискованно?
— Да, такая практика существует в авиации уже около полувека. Изначально такой подход появился в США, когда Федеральное авиационное управление США (FAA) придумало систему аттестации сторонних производителей, неоригинальных. Сейчас такая практика, например, очень активно используется в Китае. Но чтобы её можно было применить в России, нужно внести существенные изменения в наше авиационное законодательство. Те законы и авиационные правила, которые действуют сейчас, не позволяют менять что-либо в самолёте без участия компании-разработчика.
Кроме того, крайне важно, чтобы на законодательном уровне в России были бы созданы структуры, которые несут ответственность за техническое состояние самолётов гражданской авиации иностранного производства в нынешних условиях. Обычно за состоянием самолёта следит компания-разработчик, потому что иногда какие-то конструктивные проблемы выявляются уже во время эксплуатации машины. Сейчас российские авиакомпании оказались отрезаны от такой поддержки, при этом обязательства по такому контролю ни на кого не переложены. Согласно постановлению правительства №837 от 9 мая 2022 года авиакомпании получили разрешение эксплуатировать самолёты без участия их оригинальных разработчиков. Однако о том, кто должен выполнять сейчас те функции, которые выполняли ранее разработчики техники, в документе не сказано.
Беда в том, что на протяжении последних 20 лет Росавиация фактически не отвечала за те самолёты, которые эксплуатировались в России, — большинство машин были приписаны к иностранным офшорам. Это делалось авиакомпаниями для оптимизации налогов и по другим причинам. Сейчас по этому поводу идёт серьёзное разбирательство в Росавиации, потому что структура должна была давно обратить внимание на сложившуюся ситуацию.
— А как на практике осуществлялся контроль за техническим состоянием самолётов? Неужели их отгоняли для этого в страны приписки?
— Нет, это не практический вопрос, а юридический. На практике все техосмотры проводились в России, разумеется. Но юридически во всём мире сложилась практика, согласно которой самолёты национальных авиакомпаний регистрируются в своём государстве, регистрация за рубежом — в основном в виде исключения. А у нас было наоборот. Более 90% всех самолётов было зарегистрировано за рубежом.
И если сейчас мы наладим закупку запчастей из третьих стран в рамках параллельного импорта, неясно, кто должен контролировать их качество? Раньше мы принимали документы по запчастям только от американских и европейских властей, а сейчас расширили этот список почти на все страны. Понятно, что это вынужденная мера, без этого не обойтись. Однако не у всех стран действуют такие жёсткие требования к качеству и безопасности полётов, как в США и ЕС, нужен дополнительный контроль.
— Но раз и прежде фактический контроль за техническим состоянием самолётов осуществлялся на территории России, значит, у нас достаточно квалифицированных специалистов?
— Да, де-факто такой контроль, конечно, есть. Никто не выпустит в полёт самолёт с техническими проблемами, и ни один пилот не сядет за штурвал самолёта, в надёжности которого он не уверен. Так что на практике всё так же, как и прежде, за исключением поставок запчастей.
Изменилось только нормативное регулирование, потому что до этого мы жили, образно говоря, «под крышей» авиационных властей других стран почти 20 лет. И, конечно, заниматься этим вопросом, возвращать самолёты в российскую юрисдикцию, создавать собственную систему безопасности полётов нужно было очень давно, не дожидаясь форс-мажорных ситуаций.
Сейчас этот процесс уже идёт, хотя и небыстро.
— Россия — не первая страна, которая столкнулась с западными санкциями. Есть ли у других государств опыт, который можно было бы применить и нам?
— Против России введены очень жёсткие санкции, их оправданность вызывает непонимание даже у многих иностранных специалистов, поскольку вопрос безопасности полётов, как и медицина, должен быть вне политики.
Что касается иностранного опыта, к примеру, иранского, то он говорит о том, что многие проблемы вполне можно решить. Мало того, у нас тоже есть подобный опыт. Когда после 2014 года украинское КБ «Антонов» прекратило сотрудничество с Россией, в РФ смогли решить вопрос с техническим обслуживанием самолётов концерна «Антонов». Один из российских институтов был назначен разработчиком и взял на себя функции по техническому сопровождению парка этих самолётов на территории РФ.
Так что проблемы решаемы, просто бюрократические моменты пока тормозят принятие нужных мер.
— В конце апреля сообщалось, что первый среднемагистральный МС-21 с полностью отечественными комплектующими планируется выпустить в 2024 году. В этом же году должен стартовать серийный выпуск этого самолёта. Сможет ли отечественная авиация продержаться до того, как появится достаточное количество российских самолётов, эксплуатируя нынешний авиапарк?
— Старт серийного выпуска не означает, что самолётов сразу сделают много, это долгий процесс. Скорее всего, нарастить масштабы получится уже ближе к 2030 году. И даже если получится выйти на выпуск 100 самолётов в год, потребуется около пяти лет, чтобы заместить импортные машины. Вообще, позволить себе иметь полную цепочку производства деталей для самолётов не может ни одна страна в мире. Такое было в СССР, но тогда технологии находились на более низком уровне, и качество гражданского авиастроения сильно отличалось от, условно, западного авиастроения.
Сейчас нам нужно реалистично осознать те условия, в которых мы оказались, и ставить задачи, исходя из них. В противном случае мы не сможем выстроить верный план действий.
— Можно ли сейчас делать долгосрочные прогнозы?
— В долгосрочной перспективе нынешние перемены могут стать шансом для отечественного авиастроения, конкуренты которого сами ушли с российского рынка. Вопрос в том, как мы распорядимся этим шансом, многое упирается в качество управленческих решений. В любом случае, сейчас важнее всего сконцентрироваться на решении актуальных проблем и обеспечении безопасности полётов.