В России успешно завершились стендовые испытания первого опытного силового авиационного агрегата ПД-8. Об этом сообщает пресс-служба АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК, входит в «Ростех»).
«Подтверждены работоспособность двигателя и его систем, основные параметры, заложенные в техническое задание, правильность конструкторских решений. В ходе многоэтапных испытаний специалисты ОДК выполнили отладку систем автоматического управления и стабилизировали запуск двигателя с выходом на «малый газ» (минимальный режим работы. — RT)», — говорится на сайте ОДК.
Комментируя завершение стендовых испытаний, генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин рассказал, что они позволили провести замеры параметров для оценки температурного состояния, прочности и вибрационной стойкости деталей и узлов ПД-8 в рабочем состоянии.
«Проведена проверка его (ПД-8. — RT) воздушной, масляной и топливной систем. Состояние деталей и узлов опытного двигателя ПД-8 определялось в ходе испытаний с помощью 500 специальных датчиков. Полученные с их помощью данные подлежат дальнейшему анализу для оценки работоспособности основных узлов и систем», — цитирует пресс-служба ОДК Шмотина.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора «Ростеха» Владимир Артяков назвал окончание программы стендовых испытаний важнейшим этапом на пути разработки новейшего отечественного авиадвигателя. По его словам, в ближайшее время будут тестироваться узлы ПД-8.
«Также запланированы испытания двигателя в составе Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория. — RT) и большой объём инженерно-технических расчётов. Всё это входит в комплекс работ по подтверждению соответствия характеристик опытной установки требованиям сертификационного базиса двигателя ПД-8», — приводятся слова Артякова на сайтах ОДК и «Ростеха».
Как пояснил в беседе с RT заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов, ПД-8 проходит стандартную процедуру испытаний, которая в ближайшей перспективе позволит успешно сертифицировать новейший авиационный агрегат.
«Стендовые испытания помогают проверить правильность выбранной конструкторами концепции изделия. Далее всегда тестируются отдельные узлы, а потом начинается этап испытаний на летающей лаборатории типа Ил-76. Как правило, после этого всегда необходимо что-то доработать, а потом уже ПД-8 совершает определённое количество полётов на будущем носителе для сертификации», — подчеркнул Попов.
В комментарии RT исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отметил, что ПД-8 предстоит ещё обширная программа испытаний. Однако, по мнению эксперта, на текущий момент можно сделать вывод, что разработчик реализовал в своём изделии правильные технические решения.
«Стендовые испытания подтвердили, что ПД-8 выдаёт те характеристики, на которые рассчитывал разработчик. Его конструкция близка к тому, что мы увидим в серийном производстве», — добавил Пантелеев.
Импортонезависимость
ПД-8 — двухконтурный турбовентиляторный двигатель, который создаётся для оснащения обновлённого ближнемагистрального узкофюзеляжного лайнера SSJ-100 (SSJ-NEW). В настоящее время российская промышленность работает над заменой в этом самолёте зарубежных систем и агрегатов.
Также ПД-8 планируется устанавливать на уникальные самолёты-амфибии Бе-200, которые изготавливает Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева (ТАНТК).
Напомним, что Sukhoi Superjet 100 оснащался силовым агрегатом SaM146, который выпускала компания PowerJet — совместное предприятие ПАО «ОДК-Сатурн» (Рыбинск) и французской корпорации Safran Aircraft Engines. На этот же двигатель планировалось перевести и парк Бе-200 из-за введённого в 2018 году украинскими властями запрета на поставку в РФ установок Д-436.
После принятия новых санкций Евросоюзом и США с дальнейшей деятельностью PowerJet сложилась неопределённая ситуация. Это связано с возможным выходом из проекта Safran Aircraft Engines. Как сообщил журналистам в конце апреля глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, если французы покинут совместное предприятие, власти РФ возьмут его под контроль.
По данным источника агентства Интерфакс, близкого к авиационной промышленности РФ, после введения западных рестрикций Safran Aircraft Engines полностью прекратила поставки запчастей, обслуживание и ремонт SaM146.
«ПД-8 нужен, чтобы не зависеть от западных технологий. Это полностью российский двигатель, детище именно нашей инженерной школы. Россия в принципе должна исключительно собственными силами производить авиадвигатели. Любая зависимость от импорта со стороны Запада уже абсолютно недопустима», — заявил Владимир Попов.
По информации ОДК, ПД-8 создаётся с применением «новейших российских материалов и прогрессивных технологий, в том числе 3D-печати». В работе над агрегатом задействована «широкая кооперация предприятий, активно применяется опыт создания двигателя ПД-14».
ПД-14 — первый российский гражданский авиационный силовой агрегат нового поколения. Он был сконструирован для отечественного среднемагистрального лайнера МС-21 — на замену американскому PW1400G, которым оснащался ранее этот самолёт. Предполагается, что после развёртывания масштабного серийного производства двигатель превзойдёт зарубежные аналоги по эксплуатационным характеристикам и окажется более привлекательным по цене.
«ПД-14 стал технологической базой для создания новых авиационных двигателей. ПД-8 получил технологии и материалы, используемые в ПД-14», — отметил Олег Пантелеев.
Аналогичную точку зрения высказал и Попов. По словам эксперта, в серийном производстве оба двигателя будут унифицированы по широкой номенклатуре материалов, узлов и электронного оборудования.
«ПД-8 создаётся на основе технологических решений, применяемых в ПД-14. Они предназначены для разных самолётов, то есть ПД-8 скромнее по массогабаритным характеристикам. Естественно, разная и тяга: у ПД-14 — это 14 тыс. кгс (килограмм-сил), у ПД-8 — 8 тыс. кгс», — заявил Попов.
«Стимул для развития»
По словам экспертов, самой трудоёмкой задачей для отечественных конструкторов стало создание газогенератора («горячей части») для ПД-8. В феврале ОДК сообщила об успешном испытании этого изделия на стенде Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).
В ходе тестов имитировались условия, характерные для работы двигателя на высоте до 12 км. Это позволило подтвердить расчётную тепловую модель компрессора. Испытания газогенератора продлятся до марта 2023 года.
В том же месяце стало известно об изготовлении в сжатые сроки на производственном комплексе «Салют» привода элементов силовой установки. Также предприятие обеспечило функционирование электрогенератора для салона и гидронасоса для управления механизацией крыла. Некоторые задачи приходилось решать впервые.
«В результате специалистами предприятия были изготовлены центральный привод, коробка приводов агрегатов и угловая коническая передача, которые вместе составляют узел приводов перспективного двигателя», — сообщается в материалах ОДК.
В январе специалисты «ОДК-СТАР» изготовили систему автоматического управления (САУ) для ПД-8. Её производство планируется запустить в 2023 году. Изделие было разработано в рекордно короткие сроки — с момента подписания технического задания до сборки первого образца прошло 1,5 года.
«Система автоматического управления для двигателя ПД-8, которым будет оснащаться импортозамещённый лайнер SSJ-NEW, будет собираться полностью из отечественных материалов и электронных компонентов», — отметил тогда Владимир Артяков.
Как считает Владимир Попов, за последние годы у российской промышленности появился хороший задел по созданию собственных материалов, систем автоматического управления, газогенераторов и других комплектующих для современных гражданских самолётов.
«Конечно, на этих направлениях работы шли до 2014 года, но санкции, безусловно, стали стимулом для развития нашей отрасли. Плоды трудов наших конструкторов сейчас воплощаются в ПД-8», — сказал эксперт.
Олег Пантелеев уверен, что завершение проекта ПД-8 позволит России в перспективе создать новейшую силовую установку для крупных вертолётов и наземный энергетический комплекс для выработки электричества.
«Сейчас мы пока говорим, что ПД-8 нужен для импортозамещения SSJ-100 и Бе-200. Но потребность в этом двигателе огромная не только по этой причине. На базе его газогенератора вполне реально разработать двигатель для тяжёлых и сверхтяжёлых вертолётов, а также создать высокоэффективную наземную энергетическую установку для промышленности», — подытожил Пантелеев.