Поздравление премьер-министра Украины Владимира Гройсмана содержало достаточно много спорных утверждений о текущем состоянии украинской авиации и её истории.
«Мастерство и профессионализм украинских специалистов дают уверенные основания отнести Украину к мировому клубу стран, способных решать самые сложные задачи в области авиационного строительства», — заявил Гройсман, отметив, что развитие авиации входит в число приоритетных задач правительства.
Поздравление Гройсмана не обошлось без свойственной украинским политикам привычки присваивать современной Украине достижения советской эпохи и гордиться изобретениями учёных, которые сделали карьеру за рубежом.
«Авиационная и авиастроительная отрасли являются гордостью отечественной промышленности, а изобретения украинцев — от первых моделей Игоря Сикорского до современных самолётов-гигантов «Руслан» и «Мрия» — отдельным знаковым фондом мирового наследия авиастроения», — отметил Гройсман.
Напомним, что гениальный конструктор Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в Киеве, который был частью Российской империи. В 1918 году он эмигрировал в США и стал отцом-основателем вертолётной школы. Сикорский — фамилия польского происхождения, а сам Игорь Иванович — потомок обедневшего рода белорусско-украинской шляхты.
Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», которые Гройсман приписал Украине, — это уникальные советские военно-транспортные самолёты. Обе машины были разработаны специалистами ОКБ им. Антонова (Киев) в 1980-е годы. С ликвидацией СССР Украина стала наследницей самых передовых на тот момент технологий, которые принадлежат знаменитому советскому КБ.
Без России
Флагманами украинской авиационной отрасли являются упоминавшийся выше киевский разработчик и производитель самолётов «Антонов» и запорожская двигателестроительная компания АО «Мотор Сич». Оба предприятия составляют авангард остатков высокотехнологичной промышленности Украины.
Финансовое состояние предприятий «Антонов» и «Мотор Сич» даже в относительно благополучные 2000-е годы не было стабильным. Однако компаниям удавалось проводить модернизацию советских образцов. Важным стимулом развития конструкторской мысли было сотрудничество с Москвой.
Для Украины Россия была не только огромным рынком сбыта конечной продукции. Отечественные предприятия поставляли «Антонову» свыше 50% комплектующих. Таким образом «Антонов» осуществлял сборку самолётов в тесной кооперации с коллегами из РФ.
Техническая зависимость АО «Мотор Сич» от России была намного меньше, чем у «Антонова». Однако доля российского рынка в объёме экспорта предприятия составляла 50—60%. В основном Москва закупала двигатели для вертолётов и военных кораблей.
В 2014 году Киев разорвал военно-техническое сотрудничество с Россией, которая была объявлена «агрессором». Последствия такого решения не заставили себя долго ждать.
Тяжелее всего пришлось ГП «Антонов», которое фактически лишили возможности производить самолёты. В 2016 году корпорация впервые не выпустила за год ни одной машины и на данный момент не имеет твёрдых контрактов на производство. «Мотор Сич» смягчил удар лишь за счёт реализации контрактов, которые были заключены с Москвой до «революции достоинства».
В результате антироссийской политики Киева флагманы авиационной отрасли Украины накопили долги (в том числе перед Минобороны РФ) и значительно ухудшили своё финансовое положение. В условиях запрета на сотрудничество с Россией «Антонов» и «Мотор Сич» занялись поиском инвесторов и новых рынков.
В ожидании заказов
В мире около десяти государств, способных осуществлять полный цикл разработки и производства самолётов. Это прежде всего США, Канада, Россия, Бразилия, страны Евросоюза (франко-германский Airbus), Великобритания, Швеция, Япония и Китай.
Номинально Украина входит в группу авиационных держав. Однако из-за общей слабости национальной экономики и отсутствия обширного внешнего рынка сбыта «Антонов» и «Мотор Сич» лишаются перспектив нормального развития.
Кроме того, ситуацию для украинских предприятий усугубляют ещё два фактора: продолжающийся передел собственности между олигархами и монопольные позиции западных транснациональных корпораций на мировом рынке.
При этом украинское государство не в состоянии поддержать спрос на отечественную авиатехнику, несмотря на почти трёхкратный рост военного бюджета и гособоронзаказа.
В сентябре 2016 года президент «Антонова» Александр Коцюба сообщил, что предприятие до конца года заключит контракт на поставку для нужд Минобороны трёх узкофюзеляжных самолётов Ан-148. В общей сложности военное ведомство Украины намеревалось заказать десять воздушных судов, но контракты до сих пор не подписаны.
«Антонов» отчаянно ищет партнёров в Европе, Азии и на Ближнем Востоке. В частности, большие надежды возлагаются на Китай и Саудовскую Аравию.
Пекин проявляет интерес к Ан-225 — самому крупному в мире транспортному самолёту. В Киеве рассчитывают, что Поднебесная профинансирует достройку второго экземпляра «Мрии», который готов на 60—70%. На данный момент информация о достижении каких-либо конкретных договорённостей отсутствует.
Саудовская Аравия вложила деньги в проект многофункционального лёгкого транспортного самолёта Ан-132, который на 30—40% состоит из импортных комплектующих. 20 июня Коцюба заявил о том, что «Антонов» построит 20 машин, но не уточнил информацию о подписании контракта и сроках выполнения работ.
Однако выпуск 20 самолётов Ан-132 явно не спасёт тонущую в долгах компанию, так как саудовские инвесторы собираются развернуть производство украинских самолётов вблизи Эр-Рияда в 2020—2022 годах. Первая партия Ан-132 может стать последней для Украины.
Влияние Порошенко
Дополнительное разрушающее воздействие на авиационную отрасль Украины оказывают коммерческие амбиции президента страны Петра Порошенко, чьё официальное состояние составляет $940 млн.
Несмотря на обещание продать бизнес-империю, Порошенко по-прежнему входит в десятку богатейших людей Украины. Часть общественных деятелей и политиков Украины уверена, что глава государства является инициатором продолжающегося в стране передела собственности.
18 июля 2017 года кабмин Украины опубликовал постановление о ликвидации «Антонова» по причине невыплаченных долгов. Также основанием для ликвидации стал процесс вхождения в государственный холдинг «Укроборонпром».
15 августа Александр Коцюба, занимавший пост главы ГП «Антонов» с июня 2016 года, подал в отставку.
Украинский журналист Вячеслав Коновалов убеждён, что за ликвидацией «Антонова» стоят «друзья из окружения президента Порошенко».
В настоящее время тучи сгущаются над АО «Мотор Сич». Генпрокуратура (ГПУ) Украины возбудила уголовные дела против руководителей компании. Топ-менеджеры обвиняются в финансовых махинациях и уклонении от уплаты налогов. Нарушения закона были якобы допущены в период проведения приватизации.
Однако далеко не все на Украине верят в стремление постмайданных властей выяснить истину. Например, экс-глава «Укрспецэкспорта» Сергей Бондарчук усмотрел в разбирательстве, которое затеяла ГПУ, стремление Порошенко захватить контроль над АО «Мотор Сич».
«Я вам хочу сказать, что Порошенко ещё в 2005 году очень хотел иметь влияние на это предприятие. Ведь когда я был директором «Укрспецэкспорта», мне стало известно, что Пётр Порошенко хочет отнять 25% предприятия «Мотор Сич», — сказал Бондарчук.
Предположение эксперта подкрепляется тем фактом, что главным прокурором Украины является Юрий Луценко, которого с Порошенко связывают дружеские отношения.
От КБ до ремонтного цеха
Политика украинского руководства и разрыв сотрудничества с Россией могут привести к полной деградации интеллектуальных и производственных ресурсов таких предприятий, как «Антонов» и «Мотор Сич».
Если Киев не сможет найти новых зарубежных партнёров или радикально увеличить финансирование, то высокотехнологичные предприятия превратятся в ремонтные цеха, и Украина окончательно потеряет уникальную конструкторскую школу.
Заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко полагает, что украинская авиационная промышленность полностью лишена перспектив нормального развития.
«Причина бед украинского авиапрома заключается в небольшом объёме экономики страны, разрыве сотрудничества с Россией, чрезвычайной коррумпированности и нестабильной политической ситуации. С такой страной ни один инвестор, если он в здравом уме, не захочет иметь дело», — заявил RT Макиенко.
«На Украине существует немалый оптимизм по поводу экспортного потенциала «Антонова» и «Мотор Сич». Столь инфантильные надежды невозможно всерьёз обсуждать. В лучшем случае украинские предприятия будут продавать за рубеж отдельные технологии», — пояснил Макиенко.
По мнению эксперта, после распада СССР Украина смогла сохранить одну из лучших в мире конструкторских школ, однако высокие технологии «Антонова» и «Мотор Сич» не востребованы за рубежом, в том числе и в Китае. Отчаянные попытки Киева занять на глобальном рынке нишу поставщика готовой продукции обречены на провал.
«На самом деле украинские самолёты никому не нужны. Китай создаёт собственный авиапром и вскоре эта работа будет завершена. На западный рынок «Антонова» не пустят Boeing и Airbus. Аналогичная ситуация с двигателями, которые производит «Мотор Сич». Рынок держат General Electric, Pratt & Whitney и Rolls Royce», — отметил Макиенко.
«Не понимаю, почему в Киеве так уверены, что западные корпорации должны поделиться с Украиной даже маленьким кусочком пирога?» — недоумевает собеседник RT.
Как полагает Макиенко, украинская авиационная продукция не будет востребована и в России: «Сейчас самолёты «Антонова» нам не нужны. Даже в случае восстановления нормальных отношений Москве больше нет смысла их покупать. Силами «Ильюшина» Россия может полностью удовлетворять свои потребности».