«Отличные лётные качества»: 95 лет со дня начала испытаний модернизированного У-2

В 1920-е годы на фоне стремительного развития советской авиации в СССР возникла острая потребность в создании простого в пилотировании и дешёвого самолёта для обучения молодых лётчиков. В 1926 году задание по проектированию такой машины получил авиаконструктор Николай Поликарпов / Научно-мемориальный музей профессора Н.Е. Жуковского — филиал ГМИК им. К.Э. Циолковского

В начале 1927 года у Поликарпова был готов проект одностоечного двухместного биплана смешанной конструкции с открытой кабиной и неубирающимся шасси, оборудованного двигателем М-11. Самолёт в значительной степени состоял из сосновой древесины и фанеры. Его обшивка была полотняной / Научно-мемориальный музей профессора Н.Е. Жуковского — филиал ГМИК им. К.Э. Циолковского

24 июня 1927 года первый экземпляр У-2 поднялся в воздух. Его пилотировал лётчик-испытатель Михаил Громов, высоко оценивший машину. У-2 оказался прост в управлении и надёжен. Однако испытания выявили и недостатки первого образца — он был перетяжелён и обладал низкой скороподъёмностью / Научно-мемориальный музей профессора Н.Е. Жуковского — филиал ГМИК им. К.Э. Циолковского

Недостатки были устранены при работе над второй, модернизированной машиной У-2. Она впервые поднялась в воздух 7 января 1928 года и продемонстрировала отличную статическую продольную устойчивость. В отличие от некоторых других моделей самолётов того времени, У-2 не уходил в штопор / Научно-мемориальный музей профессора Н.Е. Жуковского — филиал ГМИК им. К.Э. Циолковского

«В первом же испытательном полёте над Центральным аэродромом я быстро выявил, что машина устойчива, чрезвычайно проста в пилотировании и обладает отличными лётными качествами… Двигатель М-11 оказался на редкость надёжным и выносливым», — писал об У-2 в своих мемуарах Михаил Громов / Научно-мемориальный музей профессора Н.Е. Жуковского — филиал ГМИК им. К.Э. Циолковского

Второй экземпляр У-2 лёг в основу его крупносерийного производства, налаженного в конце 1928 года на заводе №23 в Ленинграде. Вскоре У-2 стал основным учебным самолётом всех аэроклубов Осоавиахима, а также лётных школ ВВС и гражданского воздушного флота / Научно-мемориальный музей профессора Н.Е. Жуковского — филиал ГМИК им. К.Э. Циолковского

Хотя изначально У-2 проектировался как учебный самолёт, его конструкция оказалась настолько удачной, что позволила создать модели для сельскохозяйственной и санитарной авиации. Последняя версия прошла боевое крещение во время боёв с японскими войсками в районе озера Хасан при эвакуации раненых / Музей Победы

В 1941 году на основе У-2 был создан лёгкий бомбардировщик. Под его фюзеляжем и нижним крылом монтировались держатели для бомб, реактивных снарядов и ёмкостей с горючей жидкостью, а на заднем сиденье — пулемёт. У-2 был известен под прозвищами «небесный тихоход» и «кукурузник» / Музей Победы

Помимо бомбардировок противника, У-2 в годы войны использовался для ведения разведки, налаживания связи между воинскими частями, корректировки огня артиллерии, военной пропаганды и полётов к партизанам. На его учебной версии прошли подготовку тысячи советских лётчиков / Музей Победы

Серийное производство У-2 продолжалось до 1953 года, а штучное — до 1959-го. Всего в СССР было изготовлено около 33 тыс. У-2 (после смерти Поликарпова был переименован в По-2). «Кукурузник» считается одним из самых массовых самолётов в мире. На фото: авиаконструктор Сергей Ильюшин в кабине У-2 / Музей Победы