«Исходя из гуманитарных соображений»
— Николай Николаевич, расскажите, при каких обстоятельствах была организована ЭОН-12 и зачем она понадобилась?
— К 1972 году бывшая провинция Восточный Пакистан стала молодой республикой Бангладеш. И хотя основные военные действия между местными повстанцами, выступавшей на их стороне Индией и Пакистаном уже были окончены, гуманитарная ситуация там была крайне тяжёлой. По решению советского правительства на Тихоокеанском флоте (ТОФ) для помощи Бангладеш весной того года был сформирован отряд кораблей и специалистов. Официально нашу миссию назвали экспедицией особого назначения — ЭОН-12.
Она заключалась в расчистке порта Читтагонг от мин и затопленных судов и продолжалась с апреля 1972 по июнь 1974 года.
— Почему работам в этом порту придавалось такое значение?
— Бенгальцы называли его морскими воротами молодой республики. В то время большая часть причалов порта была недееспособна, поэтому полноценно он работать не мог. Даже принимать суда с гуманитарной помощью и продовольствием, которое было так необходимо бангладешцам, было крайне сложно. В результате военных действий на подходе к порту было умышленно затоплено множество судов, которые блокировали фарватер. Плюс там были морские мины, применявшиеся пакистанцами. На них подорвалось несколько судов с гуманитарной помощью. Решить эту серьёзную проблему самостоятельно местные власти, конечно, не могли.
— Почему они решили обратиться за помощью к СССР?
— Правительство Бангладеш рассматривало разные возможности, в том числе обращалось в ООН. Насколько я знаю, им было предложено несколько вариантов оказания помощи, но все они были коммерческими, речь шла о миллионах долларов, которых у них не было.
И только Советский Союз взялся провести все работы по расчистке подходов к порту абсолютно безвозмездно, исходя из гуманитарных соображений.
Уже после нашего прихода в Читтагонг в местных газетах под впечатлением от нашего отряда боевых кораблей тогда писали, что русские хитрят и после расчистки порта сделают тут военно-морскую базу и так далее. Но ничего этого не произошло, никаких скрытых целей там у нашей страны не было. Ну а простые бенгальцы с самого начала и в течение всей экспедиции относились к нам исключительно хорошо.
— Как формировалась экспедиция, какова была её численность?
— Из-за сжатых сроков формирование экспедиции проходило непросто. Потому что, с одной стороны, на все сборы нам дали всего десять дней, а у нас пункты базирования Тихоокеанского флота расположены на огромном пространстве — от Находки до Чукотки плюс Сахалин и Камчатка. А с другой стороны, никто конкретно не знал ничего о том, как всё будет выглядеть на месте, что там пригодится, а что нет. Брали всё, что считали нужным для судоподъёма, даже клетки для защиты водолазов от акул погрузили. Конечно, там никаких акул и в помине не было, но кто же заранее об этом знал...
Что касается численности, то временами она достигала примерно 800—900 человек, но в течение двух лет производилась ротация, и суммарно через ЭОН-12 прошло ещё больше людей.
В марте 1972 года из Владивостока вышло 26 кораблей и судов.
Экспедиция была смешанного состава, основным элементом была как раз судоподъёмная партия, которую мне в ранге её замкомандира пришлось формировать во Владивостоке. Со своим непосредственным командиром Василием Петровичем Фёдоровым, который возглавлял судоподъёмную партию, я познакомился уже позже, по прибытии в Бангладеш.
В марте 1972 года эта партия состояла из пяти групп: четыре судоподъёмные и одна электромеханическая — всего 80 человек. Если брать инженерный состав и водолазных специалистов, то в ЭОН-12 старались набрать наиболее молодых ребят, ещё не забывших основы специальных знаний, которые им преподавали в училище, но в то же время уже имевших какой-то практический опыт. Ну и конечно, брали тех, кого можно было без большого ущерба для боевой подготовки оторвать от своих подразделений.
— Как вы узнали о предстоящей миссии?
— Я тогда служил командиром трюмной группы на БПК «Одарённый», который базировался в заливе Стрелок под Владивостоком. Как-то вернулся из командировки на корабль, и мне приятель сказал, мол, скоро будем расставаться — на меня телефонограмма пришла. Я захожу в рубку к дежурному и читаю, что меня откомандировывают с корабля. К тому времени я хорошо вписался в коллектив и уходить не хотелось. Обратился к командиру, но он сказал, что ничего не может сделать — приказ командующего флотом. Так я оказался в составе экспедиции.
Первую неделю было тяжеловато: людей собирали из разных частей и как такового воинского коллектива не было. Несмотря на это, в каждой группе был офицер-командир и мичманы, старшины команд. Через неделю всё пришло в норму. Времени на раскачку не было: буквально со второго дня мы участвовали в погрузке различного судоподъёмного оборудования и иных материально-технических средств.
23 марта 1972 года на грузовом теплоходе «Ованес Туманян» мы вышли из порта Владивосток и отправились в Бангладеш. Хорошо помню, что нас, военных моряков, он поразил своей комфортабельностью.
— На тот момент у вас был какой-то опыт в судоподъёме?
— Не только у меня, но и ни у кого из инженеров, водолазных специалистов не было опыта масштабных судоподъёмных работ. Никаких особых знаний по этой теме и тем более практических навыков на тот момент лично у меня не было. В военно-морском училище этой теме уделили всего несколько часов лекций.
Были опытные ребята из аварийно-спасательной службы флота, но настоящая служба для всех (лично для меня точно) началась именно тогда, когда мы начали заниматься непосредственно подъёмом судов. Набирался опыта на первом судне, которое до нас уже пытались поднять, но неудачно — только повредили ему надстройку. Это был штабной катер начальника штаба пакистанского флота. В итоге в течение полутора месяцев нам всё-таки удалось его поднять и отправить на осушку. Потом бенгальцы нас попросили ещё пушки с него поднять и боекомплект.
«Условия совершенно непривычные»
— Как развивались события сразу по приезде экспедиции в Читтагонг?
— Город расположен не на берегу Бенгальского залива, а в семи милях от него, вверх по реке Карнапхули. Когда прибыли в Читтагонг, то уже на второй день, без раскачки, приступили к работе. Начали с трёх пароходов, которые были повреждены во время боевых действий. Мы участвовали в подготовке к их буксировке и выводу на осушку за пределы порта. Высота приливов там достигает 5—5,5 м. При большой воде их выводили как можно дальше от берега на мелководье, а при отливе они осыхали, и в это время их разделывали на металл. В целом для наших моряков условия там были, конечно, совершенно непривычные.
— Что вы имеете в виду?
— Основная сложность — нулевая видимость под водой.
Со слов водолазов, если 1000-ваттный подводный светильник опустить в воду, то даже в августе, когда вода не такая мутная, дальше собственной руки ничего не видно. В итоге наши водолазы научились там работать вслепую.
— Трудно себе представить, как можно было работать фактически на ощупь, ведь им приходилось под водой искать незнакомые объекты и проводить манипуляции с ними...
— Для решения этой проблемы существует хороший алгоритм работы, которому мы научились у старших товарищей. Любой руководитель работ перед их началом должен обязательно проинструктировать водолазов. Например, я всегда рисовал картинки, где был фрагмент корпуса корабля, и наглядно показывал задачу, которая перед ними стояла. Если в дальнейшем на службе, уже дома, я иногда мог отвезти водолазов на однотипное судно и всё спокойно показать, то там, к сожалению, такой возможности не было. Нарисовал картинку, всё объяснил — он спустился, потом вернулся. Если отыскал, что нужно, то идём дальше, к следующей задаче. Вот так вместе и набирались опыта.
— Получается, на долю водолазов приходился самый тяжёлый труд?
— Я бы сказал, что от их труда, конечно, зависит успех любой судоподъёмной операции, но нельзя недооценивать и работу такелажников и мотористов. Правильно изготовленный строп, который подан водолазу так, чтобы он не думал, как ему удержаться и не запутаться, а смог в условиях нулевой видимости с минимальными затратами выполнить нужную операцию, — это не менее важные составляющие для выполнения конечного задания.
— Как с технической точки зрения происходил подъём судов?
— Одинаковых алгоритмов и готовых рецептов тут нет. Подъём каждого судна — это отдельная организационно-техническая задача, которая требует индивидуального и даже творческого подхода.
Первый этап — это всегда тщательное водолазное обследование затонувшего объекта. Второй — изучение подручных материалов, то есть чертежей однотипных судов, других документов, которые помогают собрать максимум информации об объекте. И третий — создание проекта подъёма, это целая наука. Многому учились на практике, используя специальную литературу.
Но во главу угла любой операции по подъёму всегда ставили безопасность. За всё время работ в таких тяжелейших условиях мы не потеряли ни одного человека.
— Тем не менее, насколько я знаю, без жертв в ходе ЭОН-12 всё же не обошлось...
— Да, один из матросов, Юрий Редькин, погиб в июле 1973 года. При каких обстоятельствах это произошло, я не знаю. Но надо отдать должное бенгальцам: его захоронили с воинскими почестями на территории академии ВМФ в Читтагонге, поставили хороший памятник, и до сих пор, как я слышал, там каждый год проходит торжественная церемония возложения венков на его могилу, которую посещают и российские дипломаты.
— С какими ещё сложностями сталкивались при подъёме судов?
— Нашей бедой были иловые отложения. Я как-то производил замер взвеси, чтобы понять её процентное соотношение в воде. Брал литровые банки, собирал эту взвесь в разное время суток и при разной силе течения.
Экспериментальным путём мы вычислили, что удельный вес ила в воде составляет 1,6—1,8 тонн на 1 куб. м. И если подъёмный вес судна рассчитать не так уж сложно, то подсчитать количество ила в отсеках затонувшего судна — задача действительно сложная и трудновыполнимая. По этой причине зачастую расчётные данные отрывного веса не подтверждались практикой, приходилось постоянно производить дополнительные работы по удалению ила и наращиванию подъёмных сил, что увеличивало плановые сроки подъёма.
И хотя перед подъёмом из корпуса судна старались по максимуму удалить его грунтососом, этот фактор сильно влиял. Тем более что сами работы мы могли производить в достаточно ограниченное время.
— Почему?
— Из-за особенностей течения реки Карнапхули, направление которого менялось четыре раза в сутки при скорости до шести узлов в час, у нас было всего полтора-два часа в каждый период смены течений, то есть в день четыре-пять часов, когда водолазам можно было работать. Период после окончания прилива (отлива), когда вода стабилизировалось и течение становилось минимальным и до начала отлива (прилива) мы называли «стоп-вода».
— Какими в целом были условия работы и жизни в Бангладеш?
— Непростыми. Семь месяцев в году у них длится муссонный период. Это постоянные дожди, слякоть, высокая влажность, при этом температура — за 40 °С в тени. Естественно, в таких условиях полно паразитов и всякой непривычной нам заразы. Но этот момент учитывался, и нас ещё до отправки чем-то привили, а потом два раза в год тоже прививки делали. Самый тяжёлый период — с февраля по май, а самое благоприятное время — с августа по январь. Вот тогда ещё можно хотя бы как-то дышать нормально.
«В увольнительные ходили только пятёрками»
— А где вы базировались?
— По прибытии в Читтагонг в начале апреля 1972 года мы разместились на построенной в Польше плавучей мастерской ПМ-40 Северного флота. Позже её сменила однотипная ПМ-156 Тихоокеанского флота.
О бытовых условиях и комфорте особо не думали, все мысли занимала работа.
Кондиционеры поначалу работали не очень хорошо, но позже, когда появился опыт эксплуатации холодильных машин на ПМ, никаких сложностей с кондиционером уже не испытывали. Работать на открытом воздухе было тяжело, жара стояла невыносимая. Её и местные не особо переносят. В Читтагонге все лавки закрываются где-то в 11:00 и открываются только после 17:00, когда жара хоть немного спадает.
— Как проводили свободное время?
— Его было не так много. У нас всё-таки военная служба была, устанавливались жёсткие сроки по подъёму судов, хотя укладывались в них не всегда. Тем не менее увольнения были, хотя и редко. Если группа отработала на каком-то объекте, то небольшое время на отдых давали.
В увольнительные ходили только пятёрками, причём обязательно, чтобы старшим был офицер. Офицеры и мичманы тоже ходили только группами не меньше трёх человек. Таковы были требования.
Но и ходить там особо некуда было, поэтому не сказать что матросы в город стремились. Изредка были экскурсии — ребята ездили на какие-то озёра местные, но я не попадал. А так на предоставленной нам территории у нас была спортплощадка для баскетбола и волейбола, был клуб, где два-три раза в неделю показывали кино. Ну и почти на каждом судне была своя футбольная команда. У нашей судоподъёмной партии она тоже была, хотя футбольное поле было далековато. Тем не менее ребята очень ждали этих игр, и страсти кипели нешуточные.
— Играли только между собой?
— Не только. Были матчи и с бенгальцами, они ребята техничные, неплохо играют. Иногда случались игры и с экипажами гражданских судов, которые заходили в порт, даже с западными немцами.
Но, повторюсь, это всё было не очень часто. Иногда и команду не удавалось собрать: работы порой велись одновременно на четырёх объектах сразу, поэтому в основном все были заняты делом.
— Какая была психологическая обстановка в коллективе? Всё-таки миссия у вас получилась достаточно долгой...
— Всякое бывало, конечно. Мы все сильно скучали по родным, по дому. Летом 1973 года, после окончания первого этапа, некоторым разрешили привезти жён. У нас в судоподъёмной партии двое мичманов привезли. Главный инженер, командир экспедиции, привёз жену и внука или внучку.
— Была возможность вернуться домой досрочно?
— Если кто-то не хотел оставаться, то достаточно было написать рапорт. Не помню, чтобы были какие-то препятствия. Холостым было попроще, конечно, а вот семейным действительно тяжеловато. Но периодически была возможность слетать домой в отпуск — он был положен всем офицерам и мичманам. Я первый раз прилетел в январе или феврале 1973 года.
— Сколько отдыхали?
— 45 суток. Успел и во Владивосток слетать, и в Ленинград, где учился. В Калинине (сейчас это Тверь) навестить родителей и сестру, а в Туле — тётю.
— А со стороны Бангладеш была хоть какая-то помощь в плане судоподъёма?
— Когда мы обращались к бенгальцам за помощью, они выкладывались на 100%. Когда мы поднимали самый большой пароход, они поставили нам четыре шикарных воздушных компрессора. Выделяли людей на вспомогательные работы — что-то поднести, вытащить, но физически они, конечно, слабее наших мужиков были.
Тем не менее отношения были очень доброжелательными обоюдно. Я выучил слов 15—20 по-бенгальски и, когда приходил куда-то и спрашивал цену не по-английски, а на их языке, они были просто счастливы и улыбались. Ну и цена сразу становилась уже другой. Но торговаться всё равно надо было обязательно: так у них принято, и без этого они о тебе будут очень невысокого мнения. Мы в основном там покупали фрукты — цены были копеечные. Бананы пяти-шести сортов, манго, ананасы. Помню, приносили всё это к нам в каюту, и я их очень тщательно мыл с помощью хозяйственного мыла и щётки с очень жёстким ворсом. Делали из них вкуснейшие салаты.
— А как вопрос с местными деньгами решался?
— Офицеры заказывали в финчасти необходимую сумму в местной валюте, така, и нам её выдавали. Офицерам и мичманам выплачивались сертификаты. Матрос получал около 40 така. Немного. Те, кто демобилизовывался перед отъездом домой, старались выменять их на инвалютные рубли, которые выплачивались мичманам и офицерам, чтобы купить себе что-то на дембель. Все знали, что в СССР есть спецмагазины «Берёзка», где за них можно было купить что-то дефицитное, импортное.
«Постреливали часто, особенно ночью»
— Помимо подъёма судов, советские специалисты занимались ещё и разминированием. У вас были другие задачи, но хотя бы в общих чертах расскажите, как обстояло дело с этим направлением.
— Тральщики провели просто колоссальную работу. Мы же, молодые офицеры, всё-таки общались между собой и что-то знали. Сначала в Читтагонг пришли два морских тральщика, они там, правда, месяца полтора-два проработали, а потом вся тяжесть работ легла на четыре базовых тральщика проекта 257ДМ. Работали они постоянно, в любых условиях. Им помогали береговые радионавигационные посты, там работали отличные, очень грамотные офицеры, имевшие гидрографическую специальность. Они обеспечивали и координировали действия тральщиков в назначенных работах траления. Ещё было четыре речных тральщика из Амурской флотилии. В итоге задачу по разминированию акватории тоже выполнили.
А совсем недавно я узнал, что при разминировании акватории им пришлось иметь дело с отечественными минами ещё царских времён. Это были якорные мины типа «ЯМ-25» образца 1902 года, которые изготовили в Санкт-Петербурге.
Оказалось, у них интересная судьба. Их отправили на Дальний Восток во время русско-японской войны, но использовать не успели. Они хранились на складах до 1945 года, после чего их в виде братской помощи передали дружественному Китаю, а тот, в свою очередь, продал или передал их Пакистану. Ну а пакистанцы уже активно применяли их в ходе войны за независимость Бангладеш.
— Вашему прибытию в Бангладеш предшествовала страшная война между бенгальцами и пакистанцами, в ходе которой происходили массовые убийства мирных жителей. Вы как-то с этими ужасами соприкасались?
— Какие-то военные действия там ещё продолжались и после нашего прибытия, но непосредственно нас они не затрагивали — никаких провокаций или инцидентов я не помню. Но, вообще, постреливали часто, особенно ночью. Слышали иногда: там пулемёт трещит, там автомат... Со временем привыкли к этому.
Нас бенгальцы возили на огромное кладбище, где производились массовые захоронения жертв этой резни. Жуткая картина, даже братской могилой это не назовёшь. Показывают в одну сторону — вот здесь похоронены 50 тыс., потом в другую и так далее. Пакистанцы просто люто ненавидели бенгальцев и творили страшные вещи.
— Каковы итоги вашей работы?
— За всё время, с апреля 1972 года по июнь 1974-го, мы смогли поднять 26 судов суммарным водоизмещением около 100 тыс. тонн. На первом этапе их было 15, ну а после того, как власти Бангладеш попросили СССР продлить миссию и оказать дополнительную помощь, было поднято ещё 11.
Причём среди поднятых судов были не только совсем «свежие», но и затопленные ещё в XIX веке. Мы смогли возобновить работу 12 причалов порта.
— Вас как-то наградили по итогам миссии?
— После первого этапа, летом 1973 года, меня наградили медалью «За боевые заслуги». Вручили свои награды и бенгальцы. Официальных государственных медалей и орденов они на тот момент ещё не имели, поэтому специально для нас лучшие чеканщики Бангладеш вручную изготовили медали. Командиру ЭОН-12, как я слышал, сделали золотую, офицерам — серебряные.
А всем остальным нашим морякам сделали медали из переплавленных бронзовых винтов парохода «Сурьма».
«Подъём подводных лодок — это отдельная история»
— Тот богатый практический опыт, который вы и другие наши специалисты получили тогда в Бангладеш, позже приходилось использовать уже в СССР?
— Конечно. Судоподъёмные работы проводились всегда и на всех флотах. Затонувшие суда есть везде, и у нас на ТОФ, где я служил, ежегодно поднимали по три-четыре парохода.
— Как сложилась ваша карьера после Бангладеш?
— После окончания обучения в Академии ВМФ командование решило меня направить на высокую должность — заместителя командира соединения по аварийно-спасательным и судоподъёмным работам на ТОФ. Через какое-то время я стал главным инженером аварийно-спасательной службы, потом — начальником этой службы, потом меня перевели в Москву, где я в 1993 году в 47 лет и ушёл в отставку.
— Какие знаковые операции по подъёму судов за годы службы вспоминаются?
— Их было много. Я принимал участие в ликвидации всех крупных аварий на ТОФ, например, когда в 1981 году затонула подлодка С-178.
— Да, я как раз недавно брал интервью у старпома капитана этой лодки Сергея Кубынина, чьи правильные действия после затопления лодки и её погружения на грунт во многом и позволили спастись части экипажа.
— Да. Правда, непосредственно в спасательных работах сразу после столкновения с рефрижератором я не участвовал, мы позже проводили операцию по подъёму С-178.
— Насколько сложно было поднять её?
— Подъём подводных лодок — это отдельная история, там всё совсем не так, как в случае с надводным кораблём. После С-178 была операция по подъёму подлодки К-429, которая затонула летом 1983 года у побережья Камчатки. Её нам пришлось два раза поднимать, потому что спустя полтора года после первого эпизода, когда был близок уже выход после ремонта, она снова затонула у стенки завода.
— А после 1993 года вы где работали?
— Через две недели после того, как снял форму, пошёл работать в Морспасслужбу. Я был в управлении, которое занималось аварийно-спасательными, судоподъёмными работами и работами по ликвидации последствий разлива нефти. Потом я работал там же преподавателем в учебно-тренировочном центре. На какое-то время уходил, потом возвращался и в итоге уволился оттуда 22 апреля 2021 года.
«С «Булгарией» я бы всё сделал по-другому»
— После выхода в отставку вас как-то неофициально привлекали к каким-то операциям по подъёму судов?
— Конечно. Последний серьёзный проект, в котором я участвовал, — это подъём затонувшего теплохода «Булгария».
— Расскажите об этом. Трагедия в Казани произошла больше десяти лет назад, о ней много писали, но детали подъёма судна вряд ли широко известны.
— Руководил операцией по подъёму теплохода руководитель Росморречфлота Виктор Олерский.
Я ему тогда сказал, что если бы я в бытность службы такой теплоход поднимал дольше трёх-четырёх дней, то на пятый меня бы сняли с должности.
Если совсем коротко, то там было много советчиков, не совсем понимающих суть вопроса. В итоге сделали неудачный технический проект подъёма «Булгарии», с которым на практике мучились — тащили потом судно 13 км. Сейчас уже не хочется бросать камни в чей-то огород. И хотя меня даже наградили за участие в этой операции, я продолжаю оставаться при своём мнении, что подъём осуществлялся непрофессионально, я бы всё сделал по-другому. Но меня и других специалистов в этой области не послушали.
— С какой глубины мы могли раньше и можем сейчас поднимать суда?
— Вопрос не совсем корректный. Я бы так его вообще не ставил. Тут главное — понимать, для чего поднимать. Если есть цель, которая оправдывает любые средства, то ограничений почти нет.
Когда в 1970-е американцам надо было поднять секретную документацию с нашей затонувшей атомной подводной лодки К-129, которая лежит в Тихом океане на глубине 5,5 км, они пошли на беспрецедентные расходы.
Потратили $1 млрд, потом ещё $600 млн добавили и модернизировали специальное судно Glomar Explorer. В итоге смогли с этой глубины поднять часть нашей подводной лодки, видимо, добившись своих целей.
— А у нас с какой максимальной глубины производился судоподъём?
— В 1969 году в центральной части Баренцева моря с глубины 200 м была поднята дизельная подлодка С-80, которая затонула в 1961 году. Это была уникальная операция, проводившаяся в очень тяжёлых гидрометеорологических условиях. Тогда по постановлению правительства специально для подъёма этой лодки было спроектировано и построено судоподъёмное судно «Карпаты», которое сейчас порезано на металлолом. Но те времена остались в прошлом, и с тех пор мы сильно отстали в этом вопросе, растеряв и кадры, и технику.
Тот же затонувший «Курск» в 2001 году поднимали уже голландцы. Увы, сейчас вместо того, чтобы вкладывать средства во что-то своё, мы платим втридорога иностранцам.
— Не обидно, что об ЭОН-12 сейчас мало кто знает?
— Наступили другие времена, поменялись приоритеты. Сейчас советский период у нас больше критикуют, чем хвалят, а тут я даже не знаю, что плохого можно сказать о нашей миссии. В 2012 году мы отмечали 40 лет ЭОН-12 в военно-морском музее в Санкт-Петербурге. Мало тогда собралось живых участников. Сейчас, наверное, их осталось ещё меньше.