Через несколько месяцев инженеру путей сообщения Всеволоду Коровкину исполнится 85 лет, но на вид ему трудно дать больше 70: бойкий, подтянутый, изящно одетый, с ясной речью и великолепной памятью. На интервью в музей железных дорог России в Санкт-Петербурге, где сейчас экспонируется его главное детище — скоростной поезд ЭР200, — он принёс несколько тяжёлых сумок с фотографиями и документами. Его рассказ о создании первого советского скоростного поезда оказался настолько захватывающим и интересным, что разошлись мы уже после закрытия музея. В самом музее появление Коровкина вызвало неподдельный интерес не только у глубоко погружённых в тему специалистов, но и у простых посетителей. Как создавался «советский «Сапсан» ЭР200 и почему не был запущен в эксплуатацию «Сокол-250», который строился ему на смену, — в материале RT.
«Ничего подобного у нас раньше не строили»
— Всеволод Михайлович, вы родом из Весьегонска, крошечного городка в Тверской области. Расскажите, как вы оказались на Рижском вагоностроительном заводе?
— Я с детства восхищался паровозами и мечтал связать с ними свою жизнь. В 1954 году, после окончания школы, я поступил в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. В то время руководство страны приняло историческое решение о реконструкции железнодорожного транспорта с широким внедрением тепловозной тяги и электрификации путей. После этого у нас на механическом факультете даже закрыли специализацию «Паровозы», я стал осваивать новые области знаний и получил в итоге диплом по специальности «Электроподвижной состав».
По распределению попал в Алма-Ату, где работал над первой троллейбусной линией в городе, но затем решил перевестись в Горький к институтскому другу. Поехал в Москву в Министерство путей сообщения (МПС) просить о переводе на железную дорогу, а меня в итоге направили в Ригу на вагоностроительный завод. На тот момент он единственный в стране выпускал пригородные электропоезда. Учитывая, что в СССР была большая потребность в пригородных дизель-поездах, а конструктивно они схожи с электропоездами, решили развивать это направление именно в Риге. Так осенью 1960 года я начал работать в Латвии в должности инженера-конструктора только что созданного конструкторского бюро дизель-поездов и трудился над созданием дизель-поезда серии ДР-1. Если точнее, разрабатывал его электрическую схему управления.
— Как вы стали главным конструктором первого и, как оказалось, последнего в СССР скоростного электропоезда?
— К Олимпиаде 1964 года в Токио японцы запустили первые в мире скоростные электропоезда, они развивали скорость до 210 км/ч. В СССР тоже решили не отставать. Перед нашим заводом была поставлена очень амбициозная задача — сделать электропоезд с максимальной скоростью 200 км/ч, и главный инженер завода предложил мне стать ведущим конструктором.
Я должен был координировать всю работу, объединить самые разные отделы — дизайнеров, проектировщиков, изготовителей различных узлов, приходилось заниматься и снабжением — в общем, решать широкий круг вопросов. Так мы начали создавать ЭР200. Его аббревиатура расшифровывается как «Электропоезд Рижский с эксплуатационной скоростью 200 км/ч». К концу 1969 года мы закончили технический проект. Затем было изготовление рабочих чертежей и непосредственно вагонов.
— В чём была основная сложность?
— Ничего подобного у нас раньше не строили, и почти всё приходилось придумывать, создавать с нуля. На тот момент в СССР только «Аврора» с чешским локомотивом могла разгоняться под 160 км/ч на небольших участках дороги Москва — Ленинград. На всех остальных дорогах скорости были намного ниже, максимум километров 100 в час, прежде всего из-за соответствующего состояния путей.
Нам приходилось разрабатывать конструкцию почти всего поезда и производить самим сам кузов, который ради снижения массы нужно было делать алюминиевым, тележки, весь интерьер, те же кресла, туалеты... Порой решение по нынешним меркам простейших задач превращалось в серьёзную проблему.
— Например?
— Взять тот же туалет. Все знают, как он устроен в обычных поездах, но на таких скоростях спускать всё на пути считалось невозможным. Тогда мы обратили внимание на самолёты и решили пойти по тому же пути, тем более что там в принципе ничего сложного в плане устройства нет, на всех моделях применялась одна и та же система. Стали связываться с производителями комплектующих, и возникла проблема с электронасосом. Столько лет прошло, но до сих пор помню его название — ЭЦН-104. В СССР его производил только один завод в Баку. Авиастроение у нас тогда было мощным, и оказалось, что там на них была очередь на много лет вперёд. В итоге мы ездили туда и на месте договаривались через знакомых, чтобы и нам что-то перепало.
— То есть вы, ведущий конструктор одного из самых передовых в мире электропоездов, были вынуждены заниматься и такими мелочами?
— Ну а что делать? Такие вопросы приходилось решать постоянно. Надо было постоянно что-то искать, выбивать, объясняя чиновникам необходимость закупки и поставки того или иного материала или изделия. Взять хотя бы кондиционеры. Сейчас всё просто — нашёл нужного поставщика, заказал и закупил. А тогда кондиционеры для пассажирских вагонов выпускал один завод в стране, но у них мотор был только на 380 вольт, а нам для ЭР200 нужен был на 220. То есть надо было их просить, обращаться куда-то, чтобы они под нас специально изготовили. В итоге сделали, но для этого потребовалось специальное распоряжение из министерства.
Тогда же многие дефицитные материалы фондировались, то есть централизованно распределялись по заводам в определённом количестве. Для изготовления тех же туалетов в ЭР200 требовалась нержавеющая сталь.
И тут началось: «А зачем это Рижскому заводу вдруг нержавейка, которую он никогда не использовал?» И надо было ходить, доказывать, что у нас уже другие требования и конструкция и сталь нам необходима.
Порой сложности подстерегали, там где и не ждали. Например, для оборудования бара нам нужна была кофеварка. Когда стали искать, выяснилось, что их в СССР не выпускают. Пришлось писать запрос в министерство и закупать её в Венгрии.
Тем не менее мы справились. По тем временам ЭР200 был чудом техники. Кресла в салоне поворачивались на 180 градусов, и пассажир мог всегда ехать по ходу движения. Даже в «Сапсане» сейчас такого нет.
— Когда ЭР200 совершил первую поездку?
— Первый опытный поезд в составе шести вагонов выехал за территорию завода 15 января 1974 года. У меня до сих пор хранится пригласительный билет для сотрудников нашего предприятия на поездку на ЭР200. Я сам от руки написал текст и потом размножил. Это было очень радостное событие. В декабре того же года в ходе испытаний на полигоне ВНИИЖТ Белореченск — Майкоп поезд смог разогнаться до 206 км/ч, позже в ходе испытаний на Октябрьской дороге удалось разогнать его до 220 км/ч.
«Все боялись этого поезда»
— Тем не менее регулярная эксплуатация на линии Москва — Ленинград началась лишь десять лет спустя. Почему так долго пришлось ждать?
— В ходе испытаний на полигоне выявились целый ряд проблем, которые нужно было устранять. Это касалось и тележек, и электрооборудования. При поездках на Октябрьской дороге возникли новые вопросы. Так, снежная пыль в смеси с минеральными удобрениями вызывала повреждения обдуваемых пуско-тормозных сопротивлений, которое располагалось под вагоном. Пришлось перенести их на крышу. Были и другие неожиданности на железнодорожном пути, как следствие небывало большой для наших дорог скорости в 200 км/ч.
Руководители МПС боялись ответственности, неизвестности — мало ли что может случиться при столь высокой скорости. Весь процесс запуска электропоезда курировал замминистра МПС Борис Никифоров, но даже он не избежал внутренних сомнений. Каждая поездка ЭР200 ещё на этапе испытаний для многих была настоящей головной болью: нужно снимать сразу на многих участках другие поезда, это значит отставания, пробки. А вдруг что-то случится? Да лучше пусть стоит от греха подальше — такое было отношение в кулуарах МПС.
Ситуация изменилась, когда министерство возглавил Николай Конарев. Я тогда был в длительной командировке в Югославии, но мне рассказывали, что после назначения его где-то спросили, может иностранцы, что, мол, есть новый скоростной поезд ЭР200, а где он, что с ним?
А он до этого работал на юге и как обстоят дела с ЭР200, конечно, не знал. Он вызвал людей и спросил: «Что с поездом»? Никто не мог ему тогда сказать, что поезд стоит из-за той или иной неисправности. Все испытания были закончены, обоснованных причин для отказа в его запуске в эксплуатацию не было. И Конарев тогда решил: раз ничего не мешает, надо запускать. И дал команду сделать это с 1 марта 1984 года.
Тут началась, конечно, гонка, поезд готовили к регулярной эксплуатации в авральном режиме, но в итоге успели к назначенному сроку.
— Почему ЭР200 так и не стал массовым, как хотя бы сейчас тот же «Сапсан»?
— Сам проект поезда создавался на перспективу. Ему негде было ездить, железная дорога в СССР не была готова к таким скоростям, даже между Москвой и Ленинградом в 1980-х путь далеко не везде позволял со скоростью 200 км/ч. Да и у завода нашего, конечно, не было возможности производить массово такие поезда. И хотя все понимали, что двигаться в направлении развития скоростных поездов нужно, реальных потребностей в массовом производстве тогда не было, не было такого заказа от МПС.
После начала эксплуатации первого состава были изготовлены ещё два дополнительных головных вагона, и уже в 1990-х в Риге собрали второй ЭР200. В общей сложности наш поезд эксплуатировался почти 25 лет и был отправлен на покой лишь в самом конце 2009 года, когда его окончательно заменил «Сапсан».
«В Россию уехали многие, даже латыши»
— На смену ЭР200 должен был прийти не он, а ещё одна отечественная разработка — скоростной электропоезд «Сокол-250». Как я понимаю, вы принимали самое активное участие и в его создании. Собирали поезд на заводе в Тихвине (Ленинградская область). Как вы там оказались?
— Я себя отношу к категории вынужденных переселенцев. Жизнь миллионов людей, особенно русских в бывших союзных республиках, кардинально поменялась после развала СССР.
В Латвии тогда заметно изменилась политическая обстановка, появилось это разделение на граждан и неграждан, которые поначалу были лишены некоторых элементарных прав, например не могли владеть недвижимостью. Но главное, были непонятны профессиональные перспективы, а очень хотелось продолжать работу по специальности.
Так как Латвия стала заграницей, а в России появилась потребность в создании своего производства электропоездов, стали поступать предложения о работе и мне, и другим сотрудникам. В конечном итоге многие с нашего завода, среди них были даже латыши, уехали в Россию, в подмосковное Демихово.
Тогда в России возникли два центра производства электропоездов — в Торжке и в Демихове. Но созданное в 1991 году по указу президента России РАО «Высокоскоростные магистрали» (ВСМ) объявило, что будет создавать новый высокоскоростной электропоезд на заводе АО «Трансмаш» в Тихвине, поэтому я решил в 1992 году переезжать туда.
В Тихвине я возглавил конструкторский отдел электроподвижного состава. Перспективы тогда были весьма радужные. Новый поезд специально создавался под будущую высокоскоростную трассу между Москвой и Петербургом. Для сборки нового поезда РАО «ВСМ» создало на территории завода «Трансмаш» отдельную структуру — ЗАО «Сокол-350».
— Почему «350»?
— На перспективу. Поезда разрабатывали для ВСМ, и предполагалось, что после «Сокола-250» будет следующий этап, то есть будет построен поезд, который сможет развивать такую скорость. Всё-таки сразу создать его было сложно.
То есть план был такой: строим «Сокол-250», отрабатываем на нём всё, за это время РАО строит саму отдельную высокоскоростную магистраль, а потом уже следующий, более быстрый поезд.
— Какова была ваша роль в этом проекте?
— Я был, как у нас это называлось, конструктором по сопровождению, изготовлению, испытаниям и доработке поезда. Просто конструкторское сопровождение. То есть даже разработанная на стороне проектная документация всё равно проходила через меня как конструктора завода «Трансмаш», затем в ЗАО «Сокол-350». В производстве поезда участвовало много самых разных предприятий, и надо было постоянно следить за всеми работами по его сборке, решать с разработчиками возникающие вопросы, неувязки, обеспечивать конструкторской документацией производственные участки.
«Два разных поезда»
— Насколько «Сокол-250» походил на ЭР200?
— Это совершено разные поезда. У «Сокола-250» асинхронный тяговый привод, и это уже совсем другое решение, чем у ЭР200. Конечно, кое-где пошли по тому же пути, например, для производства кузова решили использовать тот же алюминиевый деформируемый сплав АМг6. Но подход уже был совершенно иной. Если ЭР200 мы в Риге задумывали и воплощали в общем-то сами, то в этом проекте был задействован большой пул очень серьёзных, крупных петербургских предприятий. Кузова вагонов изготовили на судостроительном заводе «Алмаз». Асинхронный тяговый привод, который у нас в стране серийно ещё никто не выпускал, смогли довольно быстро разработать в ЦНИИ Судовой электротехники и технологии.
— Кто проектировал поезд?
— Главным проектировщиком стало Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», которое специализируется на строительстве подводных лодок. Глава РАО «ВСМ» Алексей Большаков смог уговорить многолетнего генерального конструктора «Рубина» Игоря Спасского подключиться к этому проекту. А они уже подыскивали и привлекали к работе разработчиков отдельных систем и оборудования.
Я был на самой первой встрече представителей РАО «ВСМ» и «Рубина». Грубо говоря, пояснял им, что из себя представляет скоростной электропоезд, который им предстояло спроектировать. В целом ребята в «Рубине» были очень грамотные, но, поскольку опыта проектирования поездов у них не было, иногда случались детские недоработки.
— Например?
— В рабочей документации изначально не было подножек, чтобы машинист мог подняться в служебный тамбур вагона. Поезд же создавался для высоких платформ и мысль, что нужна подножка, им просто в голову не пришла. Конечно, потом исправили. Было ещё несколько таких мелочей, которые после наших замечаний пришлось исправлять.
— Когда началось строительство первого поезда?
— Первые шесть кузовов вагонов к нам пришли в 1998-м. Ещё в процессе постройки на «Алмазе» мы к ним ездили, смотрели, вносили свои замечания какие-то. Сборку в Тихвине мы вели по мере получения кузовов вагонов и поставки комплектующих изделий. К лету 1999 года сформировали шестивагонный состав, представив его в депо Балтийского вокзала Санкт-Петербурга.
В 2000 году стали потихоньку испытывать на главном ходу Октябрьской железной дороги. Начинали с трёхвагонной секции, постоянно что-то дорабатывали. В июне 2001-го «Сокол» на одном из участков Октябрьского дороги разогнался до 236 км/ч.
«Не хватило несколько миллионов долларов»
— А в июле 2001 года состоялось заседание межведомственной комиссии, которая изучает результаты проведённых испытаний. В целом она подтвердила, что большинство показателей и характеристик электропоезда соответствовали требованиям технического задания. Но комиссия отметила и ряд конструктивных недостатков, связанных с надёжностью и другими моментами, и сделала вывод, что поезд не готов к эксплуатации.
Но проект не зарубили, в итоговых документах было прописано, как именно продолжать дальше работу. Мы и продолжали, постепенно доводя поезд до ума, хотя финансирования к тому времени уже хронически не хватало. В начале 2002 года во второй раз главой МПС был назначен Геннадий Фадеев, и он окончательно похоронил этот проект.
— Каким образом?
— Весной 2002 года он созвал ещё одну комиссию, по итогам работы которой заявил, что у поезда слишком много недостатков, исправить их не представляется возможным и проект нужно закрывать. Я считаю, что это была огромная ошибка.
«Сокол-250» выполнил всю программу испытаний, прошёл 60 тыс. км, но целиком его так и не доделали. При нормальном финансировании закончить всё можно было за месяц, цена вопроса — 100 млн рублей, то есть несколько миллионов долларов.
В итоге после решения Фадеева МПС прекратило финансирование проекта, все работы были остановлены.
— Но нельзя сказать, что его претензии были совсем беспочвенны, ведь нареканий, и весьма серьёзных, к «Соколу-250» действительно было немало.
— Было бы наивно рассчитывать, что в столь сложном изделии, к созданию которого были привлечены непрофильные предприятия, все решения сразу будут удачными. Испытания выявили некоторые слабые места конструкции. Что-то успели устранить, по остальным замечаниям комиссии у нас уже имелись разработки по устранению недостатков. То есть ничего нерешаемого там не было. Не хватило немного денег и времени.
Поэтому я согласен с мнением, высказанным в своё время ректором Петербургского государственного университета путей сообщения Валерием Ковалёвым, что загубил проект Геннадий Фадеев.
— Подождите, но почему деньги на «Сокол-250» должны были давать Фадеев и МПС, ведь проект изначально целиком финансировало РАО «ВСМ»?
— Да, на первом этапе разработки действительно все расходы несли только они, а уже где-то с 2001 года, когда активно пошли испытания, расходы легли и на Министерство путей сообщения. К 2002 году, когда МПС перестало выделять средства, своих денег на окончательную достройку поезда у РАО «ВСМ» не нашлось.
— Сколько в целом было затрачено на проект «Сокол-250»?
— В справке РАО «ВСМ» указывалась сумма в $34 млн.
«Преимуществ у «Сапсана» нет»
— Поразительно, что такой амбициозный и важный для страны проект был закрыт на финальной стадии из-за нехватки относительно небольшой суммы. Неужели никто не пытался что-то сделать, чтобы спасти «Сокол-250»?
— Пытались. Глава «Рубина» Игорь Спасский, человек с огромным авторитетом, дважды обращался к руководству страны. Была создана специальная комиссия Академии наук, которая заключила, что все идеи, заложенные в «Соколе-250», правильные и проект нужно обязательно завершить. Но конечный результат известен: денег так и не нашли, и проект умер.
— Думаете, по большому счёту вопрос упирался не в деньги?
— При желании их можно было найти. Я думаю, что здесь свою роль сыграла принципиальная позиция Фадеева, который считал «Сокол-250» абсолютно бесперспективным, а идею довести его до ума называл «выкачиванием миллионов и пустой тратой денег». Он ошибочно считал, что «Сокол-250» плох, потому что создаётся без участия железнодорожных специалистов, хотя в действительности сотрудники разных отделений ВНИИЖТ, и других организаций МПС участвовали на всех этапах создания поезда.
А ведь в нашем поезде были реализованы все основные элементы, которые потом оказались в «Сапсане».
И если брать самые важные и сложные узлы — систему управления, силовую установку, тележку — всё это было сделано примерно на таком же уровне. Конечно, какие-то отличия есть, но так ведь нужно учитывать и абсолютно несопоставимый уровень финансирования и то, что «Сокол-250» на момент остановки не достроили. А по большому счёту никаких кардинальных преимуществ у «Сапсана» нет.
— В 2003 году Фадеев говорил, что вместо «Сокола-250», который он назвал «исторической ошибкой», стоит разрабатывать новый проект скоростного электропоезда, покупать его за границей МПС не будет. И тут через пару лет мы тратим колоссальную сумму на закупку «Сапсанов». Как это так?
— Почему так вышло, я могу только предполагать. Возможно, на это пошли, исходя из государственных интересов, ради особых отношений с той же Германией и развития каких-то других совместных экономических проектов.
Причём изначально речь шла о том, чтобы их совместно с немцами производить в России и ремонтировать. Но в итоге и от этого отказались. Я думаю, немцы убедили, что делать в Германии будет быстрее и проще, чем тут что-то налаживать.
Хотя только переделка созданного специально для «Сокола-250» депо под другие габариты и оборудование «Сапсана» стоила очень дорого. Там же пришлось почти всё сломать и фактически сделать заново.
А я хорошо помню, как на наших предприятиях при создании поездов экономили на всём, что можно. Некоторые не пошли в серию только потому, что получались дорогими. Но по сравнению с ценой «Сапсана» оказалось, что это были копейки.
— Тем не менее вам посчастливилось принимать участие в двух уникальных проектах с такой разной судьбой.
— Да. И хотя за «Сокол-250» мне до сих пор очень обидно, я всегда говорил, что с точки зрения разработчиков, проектировщиков, создателей этот проект — несомненный и очень большой успех. Ведь важно понимать, что задумывалось и реализовывалось всё в самое трудное для страны время — в 1990-е годы. И за относительно короткий срок при небольших затратах нам фактически удалось этот проект воплотить в жизнь.
— Кстати, а название «Сапсан» как-то связано с «Соколом-250»? Ведь в природе сапсан — это птица из семейства соколиных.
— Я уверен, что название подобрали целенаправленно, чтобы была какая-то связь с нашим нереализованным проектом.
Секрет долголетия
— До какого возраста вы трудились в Тихвине и чем сейчас занимаетесь?
— Я ушёл с завода в 81 год и с тех пор на пенсии. Мы с супругой переехали к дочери в большой дом под Санкт-Петербургом. Стараюсь не сидеть без дела. Вожу машину постоянно, особенно зимой нравится по снежку поездить. До сих пор хожу на лыжах активно, сам всегда чищу снег лопатой на участке, ну и так далее — в частном доме всегда найдётся чем заняться. Летом — лес, грибы, ягоды, клюква в болоте.
— Что стало с Рижским вагоностроительным заводом?
— Всё производство уже давно закончилось, завода нет. У них, по-моему, даже номер аннулировали.
— Что за номер?
— У каждого завода был свой номер, у нашего — 61. Эти цифры идут в начале заводского обозначения каждой модели.
— В чём ваш секрет долголетия? Вы в отличной физической и интеллектуальной форме.
— Не знаю, я с детства работал, привык всё делать своими руками, ещё совсем маленьким ходил с бабушкой в лес дрова заготавливать. В семь лет я уже умел валенки чинить, и меня никто не заставлял, сам брался за это. Никогда не курил, алкоголем не злоупотреблял. И ещё немаловажный момент — никогда не переедал. При этом никаких диет не соблюдал, мог и на ночь покушать, просто в небольшом количестве. И всегда была интересная работа, для долголетия это тоже очень важно.
— Вы всю жизнь отдали поездам, а сейчас ушли на покой. Остались какие-то творческие планы?
— Хочется как-то систематизировать свои многочисленные рабочие и личные записи, документы — я ничего никогда не выбрасывал, и за десятилетия скопился достаточно большой архив. Всё думаю сесть за автобиографию или, может быть, изложу всё в каком-то ином формате, потому что скопилось много фактического материала, но, например, анализировать характеры людей мне сложно.
Часть своих материалов я ранее передал в новый музей железных дорог России, и, если честно, мне хотелось хотя бы иногда проводить тут экскурсии для тех, кто интересуется железнодорожной тематикой, чтобы люди могли не только увидеть своими глазами без преувеличения гордость наших железных дорог — ЭР200 и «Сокол-250», но и от первоисточника узнать об их уникальной истории.