От подводных крыльев к экранопланам
— Татьяна Ростиславовна, многие сейчас уже, наверное, подзабыли, что из себя представляют экранопланы. В чём принцип их работы и как они появились?
— Истоки советских экранопланов уходят к подводным крыльям. Мой отец Ростислав Алексеев, занимаясь ими, одновременно для общего развития изучал и аэродинамику. Финансирование в 1940-е годы, после войны, было скромным, поэтому в ВМФ предложили горьковскому заводу «Красное Сормово», где работал Алексеев, взять готовые торпедные катера и поставить их на подводные крылья. В процессе их испытания отец пришёл к выводу, что с корпусом этих катеров что-то не то. Он понял, что нужно искать специальную форму корпуса, которая бы хорошо работала именно с крыльями. И он начал экспериментировать. В результате в 1949 году появился катер в виде профиля крыла, официально он назывался «А-8», а испытатели прозвали его «Лягушка».
— Почему?
— Потому что вёл себя странно и при ходе на подводных крыльях периодически подпрыгивал. Можно сказать, это был предвестник экранопланов. Мы долго искали фотографию этого катера, и недавно она нашлась. Изучая его движение, где-то в 1947—1949 годах отец и обнаружил этот эффект экранирования.
И дальше он начал тщательно изучать всё, что связано с крыльями вблизи поверхности. Авиаторам давно была известна такая неприятная вещь: когда самолёт идёт на посадку или взлетает и ему не хватает полосы, его как бы присасывает к поверхности. И у них это неприятное явление получило название «экранный эффект». То есть на определённой высоте появлялась динамическая подушка и никак нельзя было самолёт от неё оторвать.
— Такой своеобразный магнит?
— Да. Но если в авиации с этим пытались бороться, то Алексеев использовал этот эффект для движения судна в виде самолёта. В первом поколении экранопланов была «самолётная» схема, а второе поколение было построено по схеме «летающее крыло».
По сути, экраноплан не появился вдруг, сам по себе, а плавно вышел из судов на подводных крыльях. Поэтому после тщательного изучения подводного крыла, как бы поднявшись на поверхность, Алексееву было уже проще искать принципы и законы движения экранопланов. Одно вытекало из другого.
Помогло ему и то, что он очень долго занимался яхтами. Сам их проектировал, очень хорошо изучил динамику профиля крыла и паруса.
Более предметно он начал заниматься этим направлением где-то в конце 1950-х, первая самоходная модель СМ-1 была построена в 1961 году. Отец лично его пилотировал в первом полёте.
— Правильно ли я понимаю, что своеобразным локомотивом этого нового во всех смыслах направления были военные?
— Да. Так у нас сложилось, что порой сначала финансируются военные программы, а остальное идёт уже на гражданские. Алексеев по натуре не был военным человеком. И когда было финансирование от Минобороны, он всегда, можно сказать, подпольно разрабатывал гражданские проекты. Так было и с подводными крыльями, когда он занимался торпедными катерами, а параллельно думал о пассажирских судах на подводных крыльях. Тогда получилась знаменитая пассажирская «Ракета».
Так же было и с экранопланами. У нас всегда были какие-то свои гражданские разработки, искали на них финансирование, пусть и небольшое.
«Каспийский монстр»
— Созданный в 1966 году уникальный экраноплан «КМ» — «корабль-макет», как он расшифровывался на самом деле, или «Каспийский монстр», как его прозвали впечатлённые его параметрами американцы, — тоже военная разработка?
— Нет, это просто такая экспериментальная научная лаборатория. На ней в течение 15 лет изучались и отрабатывались все необходимые элементы, которые затем можно было применять на практике.
Дело в том, что как такового проектирования экранопланов в теории тогда вообще не существовало, да и на сегодняшний день до конца не существует. Математические расчёты здесь не дают всей картины, потому что невозможно просчитать одновременное воздействие на экраноплан всей окружающей среды.
Нужные данные можно было получить только с помощью практических испытаний. Начинали с небольших экранопланов серии «СМ», но далеко не всегда те результаты, которые на них получались, совпадали с теми, что получались и на больших.
За годы испытаний постоянно на «КМ» менялась аппаратура, собирались и просчитывались все возможные данные, но он не имел ни военного, ни гражданского назначения.
— Необычная форма, длина 92 метра, размах крыльев около 40 метров — на фотографиях он и сейчас производит очень сильное впечатление, а на тот момент это был крупнейший в мире летательный аппарат. Помните свои впечатления, когда увидели его первый раз?
— Это неподражаемые впечатления. Я после института пришла на завод в 1968 году. И в 1969-м всех молодых специалистов, как тогда было заведено, отправляли на обслуживание испытаний — подай-принеси, помой-убери. Например, большую роль играет центровка (расчёт правильного положения центра масс летательного аппарата на всех этапах полёта. — RT). А аппаратура ведь всё время менялась. Поэтому были разработаны специальные таблицы — перед каждым вылетом нужно было заполнить, где что стоит, посчитать центровку и всё это отдать пилоту. Такие у нас были задачи. Мы тогда физически ощутили значимость многих элементов, которые были нужны в дальнейшем для проектной работы.
— А полетать на нём довелось?
— Нет. Это считалось плохой приметой. Женщина на корабле — быть беде.
— Прямо как у моряков.
— Да. Но полазить, конечно, по нему довелось очень много. Мы, как правило, находились на обслуживающих судах. Нужно было записать, как он проходит, зафиксировать время, сфотографировать и тому подобное.
Когда я первый раз попала на эти испытания, был очень солнечный тихий день. Мы далеко в море, тишина гробовая, ничего не слышно, и вдруг на горизонте в полной тишине появляется эта огромная птичка. Звука от неё никакого вообще не слышно.
— Как так?
— Звук появлялся только после того, как «КМ» проходил мимо нас. Такой вот эффект. И конечно, вот это первое ощущение непонимания какого-то — на тебя идёт эта громадина, а звука нет. Неожиданное впечатление и очень сильное. Потом уже привыкли, конечно.
— «КМ» принадлежал мировой рекорд по взлётной массе — 544 тонны, который держался очень долго и был побит только после создания в конце 1980-х самого большого на сегодняшний день самолёта Ан-225 «Мрия». Рекорд был поставлен целенаправленно?
— Нет, там просто всё время были разные эксперименты. Шёл постоянный поиск центровки для устойчивого движения. Поэтому то добавляли груз, то убирали, то туда, то сюда, расчёты делали... Очень большая работа шла именно по центровке.
— Секретность влияла на испытания?
— Конечно. Все испытания в основном проходили в районе острова Чечень, он находится достаточно далеко от берега. Мы туда из Махачкалы летали на Ан-2. Там был маяк и небольшое поселение, которое обслуживало маяк, были местные рыбаки. И всё.
— На немногих фотографиях «КМ» в сети можно заметить, что на хвосте у него разные цифры — «01», «02», «03» и так далее. Что это значит?
— Дело в том, что в ходе испытаний он часто получал повреждения — например, попал в шторм, размололо все закрылки. Его ремонтируют, приводят в порядок, и соответственно уже наступает другая стадия испытаний. Так как над ним издевались, как только могли, ремонты были частыми, для этого он и был предназначен. Поэтому после каждого появлялась новая цифра.
«Всё быстро замяли»
— «КМ» погиб в 1980 году. Информации в сети на этот счёт довольно мало. Что с ним произошло?
— Он как раз прошёл большой капитальный ремонт, это был его первый полёт. Я уже говорила, что перед каждым полётом составлялась таблица с центровкой, и мой отец, пока был жив, очень строго за этим следил. Он погиб в феврале 1980 года, а «КМ» разбился 13 декабря. Новый главный конструктор в основном больше занимался «Орлёнком», и старт, выход на экранный режим он хорошо знал именно по нему, а с «КМ» он на практике не сталкивался. А у «КМ» из-за его размеров был более длинный разбег. И была команда главного конструктора пилоту взлетать с коротким разбегом, как «Орлёнок». В результате «КМ» встал на попа.
— Это как?
— Перпендикулярно к воде, то есть при взлёте корпус пошёл вверх и, грубо говоря, встал на хвост. У пилотов в аварийных ситуациях выработан инстинкт — чтобы не потерять высоту, нужно потянуть штурвал на себя, работать рулём высоты.
А у экранопланов же всё наоборот: надо давить от себя, прижиматься ближе к воде, чтобы не потерять экран. Как только теряется экран, сразу задирается нос — и всё, машина становится неуправляемой и со всего размаха плюхается в воду.
— То есть при взлёте пилот не смог поймать нужный момент, вовремя не прижался к воде — и дальше произошло крушение?
— Да, именно так. Точно так же, кстати, было и с «Орлёнком» после капитального ремонта. Почему-то после ремонта новые главные конструкторы не очень серьёзно относились к положению центра тяжести.
— Но ведь ошибка пилота тоже, видимо, имела место?
— Да, конечно. Я не могу назвать его неопытным пилотом, но он был достаточно самонадеянным. Он не очень прислушивался к советам и действовал так, как считал нужным. Но после случившегося всё очень быстро замяли. Жертв не было, «КМ» уже утонул, и досконально не стали разбираться, тем более что уж кто-кто, а этот корабль своё отслужил.
— Я не нашёл информации о попытках поднять его из воды, хотя глубина, как я понял, там не очень большая. Видимо, это напрямую связано с тем, о чём вы говорите, — желанием не устраивать разборок?
— Да, смысла поднимать его уже не было. Всё, что можно было, из него выжали, с причинами аварии тоже всё было понятно.
— То есть он и сейчас находится в том же месте?
— Да, но, конечно, в виде каких-то фрагментов. Я лично с одним из ведущих наших конструкторов летом 1981 года специально объехала всё побережье в поисках каких-то обломков. У меня есть фотография самого большого обломка, что мы нашли, — шайбы от крыла.
— Говорят, что он затонул не сразу, а как-то постепенно, чуть ли не в течение недели, благодаря чему и жертв удалось избежать?
— Не так долго, но не сразу. Никто не знает, сколько он точно оставался на плаву, фотографий практически нет. Есть одна недавно рассекреченная фотография, там уже, по сути, почти всё в воде.
— А откуда появилось прижившееся в СМИ название «Каспийский монстр»? Есть версия, что это западная пресса придумала, вольно интерпретировав аббревиатуру «КМ»?
— Есть такой ежегодный толстый справочник Jane's, где собирается вся информация по военным кораблям. И в нём ещё тогда появился какой-то эскиз нашего «КМ» и было сказано, что в районе города Горький на воду был спущен какой-то непонятный аппарат и затем его доставили на Каспий. Они и придумали это название. Мы всегда его называли просто «корабль-макет».
Судьба «Орлёнка» и «Луня»
— К моменту, когда затонул «КМ», уже существовал «Орлёнок» — экраноплан, который не просто пошёл в серию, но и был принят на вооружение. Расскажите об этом проекте.
— «Орлёнок» принципиально отличался по компоновке двигателей. Пилонов, как у «КМ», уже не было, и в целом тут уже были учтены многие вещи. К тому же он был значительно меньше, максимальная взлётная масса всего 140 тонн (у «КМ» было 544 тонны), так что он был попроще. На вооружение его приняли в 1979 году.
Планы там были масштабные, серия должна была быть очень большой. На учениях «Орлёнок» показал великолепные результаты, всего за несколько минут высаживал десант на берег, выезжала техника. Военные были очень довольны — так быстро это делать никто не мог.
— Бытует мнение, что полноценной реализации проекта помешала смерть в 1984 году маршала Устинова, который поддерживал направление боевых экранопланов.
— Да, и это, и перестройка вскоре началась... Военные расходы сократились, поэтому успели выпустить всего несколько экземпляров.
— А какова их судьба?
— Они перестали летать, если не ошибаюсь, в 1993 году. После развала СССР стояли бесхозные, как я понимаю, финансирования на их эксплуатацию у Каспийской флотилии не было. Сейчас остался лишь один экземпляр, он стоит на пьедестале в музее ВМФ в Тушине.
— Последний реализованный проект экранопланов — «Лунь». Он был логическим продолжением «Орлёнка» или это совсем другой проект?
— Нам ВМФ заказывал экранопланы разных модификаций. «Орлёнок» — транспортно-десантная модификация, а «Лунь» — ракетная. То есть по назначению они принципиально разные. «Лунь» водоизмещением был значительно больше, а в зависимости от этого меняется и аэродинамическая компоновка. Тем более там наверху стояли ракеты «Москит». Это же огромное дополнительное сопротивление, и там были уже свои нюансы при проектировании.
Я когда пришла в ЦКБ (Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева. — RT), то попала на первый этап проектирования «Орлёнка». Моя первая чертёжная работа — его поворотный нос. Это очень интересная, во многом уникальная конструкция. А у «Луня» единая конструкция, тоже пилоны, примерно как у «КМ». А крыло уже принципиально другое — и не как у «КМ», и не как у «Орлёнка».
— С «Лунём», кажется, вышло обиднее всего: только-только построили, испытали — и всё, страна распалась, он стал не нужен.
— Опытный образец великолепно прошёл испытания. Когда он стрелял ракетами, даже отдачи не чувствовалось на ходу. Добиться такого устойчивого движения очень сложно.
Американцы его очень испугались — одного «Луня» хватало, чтобы разбомбить авианосец.
— Его даже и на вооружение, кажется, успели принять в 1990 году?
— Нет, там до конца не всё понятно. Его как бы приняли, однако нужно было доработать, но как раз развалилась страна, время ушло. Финансирование прекратилось.
— В прошлом году тот самый экземпляр переправили из Каспийска в Дербент. Сообщалось, что он должен стать экспонатом местного филиала парка «Патриот», хотя пока остаётся лежать на пляже. Получается, все эти годы он стоял забытый?
— Да, он все эти годы стоял на территории завода «Дагдизель». Всё, что можно было снять, с него сняли. Когда там рядом была военная часть, лётчики его худо-бедно как-то поддерживали, подкрашивали, а потом уже он стоял просто бесхозный. Его и немцы собирались купить, кто только не собирался, и в Кронштадте хотели как памятник поставить. Хотя тащить из Каспийска туда — это сумасшедшие деньги, и непонятно, что дотащили бы.
То есть на вооружение его не приняли, но все эти годы он был как бы на балансе ВМФ, и это мешало его как-то пристроить. Я очень благодарна властям Дагестана за то, что они перетащили его в Дербент и там его поставят. Это большое дело.
— Был и второй «Лунь», который на момент приостановки программы почти целиком был готов. Его вроде бы даже переименовали в «Спасатель» и собирались достроить. Какова его судьба?
— Он был готов на 90%, сейчас стоит прямо у нас, у ЦКБ, бедненький.
Молодёжь наша мимо него ходит и говорит, что это, наверное, пришельцы сделали.
Его же хотели превратить в спасательный экраноплан для ВМФ, тот же «Лунь», только без ракет. Внутри госпиталь, всё как положено.
— Так почему же он стоит у ЦКБ?
— Опять деньги кончились. Мы всё думали, что если не получается сделать спасательным, то хотя бы испытательную лабораторию, как «КМ» в своё время. Опять кому-то это не надо. И так всё время.
«Наукоёмкая и непростая техника»
— Военные вроде бы хотят получить к 2027 году боевой экраноплан «Орлан». Об этом проекте упоминал вице-премьер Юрий Борисов.
— Есть такой проект. Но у нас всё время строят планы, говорят-говорят, а всех, кто имеет отношение к их реализации, почему-то сокращают. Так произошло в прошлом году.
— Почему?
— Непонятно.
— Но, если не ошибаюсь, вы ведущий конструктор ЦКБ и сейчас продолжаете работать?
— Да, пока не выгоняют.
— Сейчас по-прежнему специализируетесь именно на экранопланах?
— Сейчас уже какую работу дают, такую и делаю, а так — да, как пришла в 1968 году, специализировалась на них. Дипломным проектом у меня был речной пассажирский экраноплан.
— Кстати, о проектах гражданских экранопланов тоже нередко сообщается в СМИ. Отдельные регионы, например ХМАО, вроде бы проявляют к ним интерес. Как обстоят дела с этими проектами? Есть ли реальная перспектива в скором времени купить билет и прокатиться на настоящем экраноплане?
— Пока все хотят, все заинтересованы, хотя сейчас и много гадостей пишут про экранопланы.
— Например?
— Что они никому не нужны, что неэкономичны и затратны, что вот в СССР деньги было некуда девать — и пускали их на такую фантастическую технику.
— Это не так?
— Это наукоёмкая и непростая с точки зрения проектирования техника. Проблема в том, что людей, которые понимают принцип проектирования экранопланов, почти нет. Ведь для этого нужно иметь уже базу знаний, определённый фундамент в виде отработанной технологии проектирования.
— А сейчас в России хоть где-то готовят специалистов, которые более-менее знакомы с экранопланами?
— У нас есть Нижегородской государственный технический университет (НГТУ) имени Алексеева, который раньше назывался Политехнический институт и который заканчивали и мой отец, и я. У нас там было специальное направление, где читались лекции по экранопланостроению. И люди делали дипломы на тему экранопланов. А потом, уже в нулевых, всё закрыли.
— Вы всю жизнь отдали экранопланам. Получается, что после вашего поколения просто некому будет продолжать всем этим заниматься?
— У нас, с одной стороны, получается, что очень многие восхищаются экранопланами, уровнем той техники, такой Алексеев гений, пятое-десятое, но, с другой стороны, ничего не делается, чтобы это как-то поддерживать. И то, что даже делалось, всё почему-то закрывается.
— ЦКБ сейчас делает упор на пассажирские суда на подводных крыльях?
— Да, все силы брошены на «Метеоры» и «Валдаи». Водный транспорт у нас в плачевном состоянии, а где-то вода — это основная транспортная артерия, например в ХМАО. В Питере «Метеоры» отлично для туристов подходят. Поэтому суда такие в целом востребованы.
— А ведь были же ещё проекты экранолётов? Экраноплан ограничен высотой полёта и летит прямо над поверхностью, а экранолёт уже может летать на приличной высоте. Что с ними?
— Проекты экранолёта были, но мы его не строили. «КМ», «Орлёнок», «Лунь» совершали подлёты, то есть могли ненадолго подняться над поверхностью, чтобы обогнуть какое-то препятствие. Не выше 20—30 метров. Но длительно они не могли летать, там ведь нужна уже совершенно другая компоновка, чтобы крыло поднималось вверх.
— Если речь шла о десантировании, то и на сушу они при этом могли выходить?
— Да, они спокойно выходили при уклоне до пяти градусов. На песок без проблем, траву, даже прямо на бетон. У «Орлёнка» была гидролыжа специальная, которая позволяла это делать.
— Случались ли при эксплуатации или на испытаниях экранопланов инциденты со смертельным исходом?
— Бывали. На экраноплане «СМ-2» в 1963 году погибли командированный инженер и пилот. Был смертельный случай и на «Орлёнке». После капремонта тоже задрал нос, стукнулся о воду, и человек, который находился в кормовой части, погиб.
— Ради объективности не могу не спросить об их недостатках. Если отбросить деньги, что стало препятствием для их не то чтобы широкого, а хотя бы какого-то заметного распространения как вида транспорта?
— На самом деле работы по экранопланам велись очень бурно. В основном немцами, они даже к нам приезжали, когда город открыли для иностранцев. Но для экранопланов обязательно нужна госпрограмма. Частные лавочки могут сделать только маленький экранопланчик, они их и делают.
А чтобы делать большую машину, должно быть хорошее производство, лучше по типу корпорации — слишком много там направлений соединяется. Мы же, получается, работаем в трёх средах — гидростатика, гидродинамика и аэродинамика. И всё это надо между собой подружить, плавно переходя из одного в другое. Тут нужно много специалистов для самых разных расчётов, испытаний. Наша организация в самом расцвете насчитывала 3000 человек. Сейчас, конечно, столько не нужно, но всё равно должна быть система в организации производства.
— С вашим отцом и по совместительству «отцом» экранопланов вы проработали много лет в одном ЦКБ. Как вам работалось под его руководством? К вам было какое-то особое отношение?
— Ему со мной было удобно работать в плане того, что он мог меня заставить рисовать 33 варианта. Кого-то другого он не всегда мог так нагрузить, а мне говорил: «Надо!» И приходилось делать.
— То есть было даже жёстче?
— Да. Он, по сути, с раннего детства меня воспитывал по такому принципу: я тебе дал информацию — делай сама. Чего не можешь — спрашивай. И благодаря такому воспитанию я всегда сама искала и выискивала что-то, анализировала и как-то выстраивала свою работу. Хотя сначала, когда он был жив, все думали почему-то, что это не я делаю, а он за меня. Ну его уже нет 41 год — и ничего, ещё как-то я работаю и что-то делаю. Значит, он научил меня работать.