Межгосударственный авиационный комитет (МАК) расшифровал данные второго — речевого — бортового самописца разбившегося в Подмосковье пассажирского самолёта Ан-148. Экспертам удалось подтвердить информацию, полученную при расшифровке параметрического регистратора: лётчики получали неверные данные о скорости из-за обледеневших датчиков.
Как пишет газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники, из расшифровки записей речевого самописца следует, что пилоты, столкнувшись с разными показателями скорости на своих дисплеях, активно спорили незадолго до трагедии.
Согласно записи, лётчики до вылета читают контрольную карту, приводя в действие и проверяя работу различных приборов. При этом, как отмечает издание, обогрев приёмников полного давления, с которых считывают информацию датчики скорости, экипаж почему-то не включает, хотя это действие прописано в карте.
После взлёта пилоты обнаруживают разные показатели скорости. Они спорят, пытаясь найти решение. В итоге они увеличивают скорость и наклоняют самолёт к земле. Затем слышны нечленораздельные крики, после чего самолёт врезается в землю.
Заслуженный пилот СССР, член Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов в разговоре с RT призвал не делать окончательных выводов и напомнил, что, кроме дисплеев с показаниями скорости, есть и другие приборы, которые могут определить положение воздушного судна.
«Нужно с аккуратностью относиться к этой информации. Но специалисты наложили расшифровку речевого самописца на расшифровку параметрического по секундам — и многое вскрылось. Ведь, кроме указателя скорости, есть прибор «Авиагоризонт»: по нему определяется пространственное положение самолёта. Есть приборы высоты: один барометрический, который показывает давление, второй — радиовысотомер, который измеряет высоту до сантиметра. Пока не установлено, были ли все эти приборы работоспособны. Но почему с их помощью не приняли меры, чтобы убрать крен? Кроме того, на современных самолётах есть голосовой предупредитель, который говорит: «Прекрати снижение». Несмотря на это, снижение не было прекращено и крен не был убран. После расшифровки второго самописца остаётся немало вопросов», — отметил Смирнов.
О том, что пилоты могли определить положение самолёта по другим приборам, говорит и член Комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник. Он считает, что лётчики в этой ситуации могли избежать столкновения с землёй.
«Кроме показателей скорости, есть «авиагоризонты», есть угол тангажа, есть угол альфа, есть режим работы двигателей, который соответствует горизонтальному полёту, набору высоты… Если ты увидел, что у тебя проблемы со скоростью, — понятно, что обледенели датчики! Включай обогрев, через 30-40 секунд они отогреются и всё будет нормально», — пояснил RT эксперт.
Он отметил, что все остальные электроприборы в кабине работали.
«По другим приборам можно же было определить положение самолёта, а не безрассудно его бросать вниз с углом 30 градусов и лететь до самой земли, не видя горизонта. Поэтому они и поругались. Командир принял решение, а второй пилот ему орал, что нельзя так делать, не нужно снижаться. Понятное дело, там паника была в кабине, нечленораздельные крики, когда поняли, что земля — рядом, а самолёт тяжёлый и уже скорость набрал. Перед самой землёй попытались выровнять, но ничего уже не получилось», — констатировал пилот.
«Члены экипажа Ан-148 были опытными пилотами»
Между тем, авиакомпания «Саратовские авиалинии» выступила с опровержением информации о непрофессионализме пилотов разбившегося в Подмосковье самолёта.
«Сегодня в СМИ муссируются слухи, что пилоты экипажа якобы не имели профессионального образования. Нам больно читать и видеть, когда человеческое горе становится темой очередной лживой «сенсации», — говорится в сообщении авиаперевозчика.
Отмечается, что члены экипажа разбившегося Ан-148 были опытными пилотами.
Командир Валерий Губанов, окончивший Тамбовское высшее военное авиаучилище, имел общий налёт 5099 часов. Второй пилот Сергей Гамбарян, получивший диплом Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, имел общий налёт 812 часов. Губанов успел до прихода в Саратовские авиалинии поработать в авиакомпании «Россия», Гамбарян — в компании «Ангара».
«Пилоты проходили все необходимые тренинги, программы, которые помогают реагировать на нештатные ситуации в полёте. Все самолёты, выполняющие рейсы, имеют лётную годность, это подтверждается результатами технического обслуживания, которое воздушные суда авиапарка проходят регулярно в полном соответствии с правилами», — отметили в Саратовских авиалиниях.
Крушение Ан-148
Напомним, 11 февраля пассажирский самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний, выполнявший рейс по маршруту Москва — Орск, потерпел крушение через 6 минут после взлёта из аэропорта Домодедово. Он упал в 11:27 неподалёку от села Степановское в Раменском районе Подмосковья. На борту воздушного судна находился 71 человек: 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Никто из них не выжил.
Президент России Владимир Путин поручил правительству расследовать авиакатастрофу в Подмосковье.
Для проведения следственных действий Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал специальную комиссию. По факту крушения самолёта возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц»).
В СК позднее сообщили, что Ан-148 не разрушался в воздухе. Взрыв и возгорание произошли только после столкновения с землёй.
12 февраля специальная комиссия экспертов Межгосударственного авиационного комитета (МАК) приступила к расшифровке бортовых самописцев разбившегося лайнера.
После расшифровки данных параметрического самописца в МАК пришли к выводу, что причиной крушения могли стать некорректные показания скорости полёта из-за обледенения датчиков.
«Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приёмников полного давления. — RT) при выключенном состоянии систем их обогрева», — говорится в сообщении комитета.
Вывод, что обогрев приёмников был отключён по время взлёта, специалисты смогли сделать благодаря сохранившимся на аппарате записям с предыдущих 15 полётов. До катастрофы, произошедшей 11 февраля, обогрев датчиков всегда включался.
15 февраля в МАК сообщили, что анализ данных речевого самописца подтвердил сведения параметрического регистратора.
«Расшифровка и предварительный анализ записи подтвердили информацию, зарегистрированную параметрическим регистратором полётных данных», — отметили специалисты.