Проекты по созданию российского конвертоплана начинают обретать реальные черты. Конструкторское бюро «ВР-Технологии» (входит в холдинг «Вертолёты России») планирует через два года представить прототип первого электрического конвертоплана беспилотного типа VRT30.
Макет будущего аппарата был представлен на авиакосмическом салоне МАКС-2017, который прошёл в июле 2017 года. Конвертоплан взлётной массой 1,5 тонны сможет развивать высокую скорость и подниматься в воздух без разгона по взлётно-посадочной полосе.
«Сегодня мы совместно с нашими партнёрами из компании «СуперОкс» разрабатываем новую летающую лабораторию конвертоплана, в бортовой кабельной сети которой будут использованы технологии высокотемпературной сверхпроводимости, что положительно скажется на весогабаритных и лётных характеристиках прототипа», — заявил генеральный директор холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский.
Первые ласточки
Конвертоплан — летательный аппарат с поворотными движителями, во взлётно-посадочных режимах они работают как подъёмные (как на вертолёте), а при горизонтальном полёте — как тянущие (как на самолёте).
Первые работы по проектированию конвертопланов начались в 30-х годах XX века в СССР. Энтузиастом развития этого вида летательных аппаратов был конструктор Борис Юрьев.
В 1934 году он предложил проект истребителя «Сокол», который должен был иметь поворотное крыло и пару винтов в гондолах. Однако ни «Сокол», ни другие геликоптеры-аэропланы Юрьева так и не дошли до стадии лётных испытаний — уровень технологий в ту пору был ещё недостаточен.
До начала Второй мировой войны исследования велись и в Германии. Все они остановились на стадии чертежей: конвертоплан P.1003 фирмы «Вессерфлюг», вундерваффе («чудо-оружие») Fa-269 компании «Фокке и Ахгелис», а также проекты компаний «Хейнкель» и «Фокке-Вульф».
К конвертопланам можно отнести и английский преобразуемый вертолёт Fairey Rotodyne, способный с помощью двух тянущих турбовинтовых двигателей переходить в режим авторотации несущего винта (вращение с помощью набегающего потока воздуха, как в ветряной мельнице), при взлёте работающего как вертолётный. В 1958 году этот аппарат был представлен на авиасалоне в Фарнборо. Он развивал рекордную для винтокрылых аппаратов скорость 400 км/ч.
В США в 50-х годах был построен прообраз конвертоплана XYF-1 Pogo. В 1954 году XFY-1 совершил первый полёт с переходом в горизонтальное положение и последовавшую за этим вертикальную посадку.
Эффектно, но дорого
США — единственная страна, у которой на вооружении стоят конвертопланы, а американский Bell V-22 Osprey («Скопа») — единственный в мире серийно выпускаемый конвертоплан.
Создание V-22 Osprey в США началось в 1980-х годах после провала операции «Орлиный коготь» (попытка освобождения заложников в Иране 24 апреля 1980 года), когда появилась необходимость создания более скоростной альтернативы вертолёту. В то время уже существовали самолёты вертикального взлёта, но у них был ряд недостатков, связанных с неустойчивостью при взлёте, сложностью в пилотировании, худшими показателями грузоподъёмности и дальности полёта по сравнению с обычными самолётами. Также при взлёте раскалённая струя отработанных газов реактивных двигателей вызывала эрозию покрытия взлётно-посадочных площадок.
Лётные испытания новой машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре Оsprey с успехом продемонстрировал изменение полёта с вертикального на горизонтальный. В декабре 1990 года конвертоплан совершил первую посадку на палубу авианосца USS Wasp.
Такими машинами было решено оснастить корпус Морской пехоты и Силы специальных операций. ВМС заключили контракт на приобретение четырёх V-22 и модернизацию двух уже существующих прототипов, которые предполагалось сделать более лёгкими и дешёвыми. Цена одного аппарата составляла $71 млн.
В 2008 году Пентагон заключил контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 млрд.
Высокая стоимость конвертоплана обусловлена высокотехнологичностью конструкции. В корпусе Osprey широко применены графито-эпоксидные композитные материалы, машина оснащена широким спектром бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), в том числе системами навигации и распознавания, приборами дальнего обнаружения, устройствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ), а также системами оповещения о ракетной атаке и пилотирования в ночных условиях.
В качестве силовой установки используются два двигателя Rolls Royce T406/AE 1107C-Liberty мощностью по 4585 кВт. Взлётная масса машины — более 27 тонн, максимальная скорость — свыше 500 км/ч. Экипаж — 4 человека. На борт Osprey может взять 24 десантника.
В качестве вооружения могут стоять пулемёты калибра 7,62 и 12,7 мм, а также турели с пушками. Кроме того, имеются узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных управляемых ракет и ракет класса «воздух — воздух».
Osprey всего несколько раз задействовались в боевых операциях: в 2011 году в Афганистане и в 2017 году в Йемене. Однако с 2011 по 2017 год было уже 9 лётных происшествий, приведших к уничтожению 7 машин и гибели 11 человек, не менее 28 получили ранения.
На данный момент в США разрабатывается новый конвертоплан Bell V-280 Valor. Он сможет выполнять полёты на скорости до 519 км/ч, а его боевой радиус составит 1500 км (перегоночная дальность хода при этом — 3900 км). Двигатели аппарата будут неподвижны — при переходе из вертолётного режима полёта в самолётный наклоняться будут только винты. На завершившейся недавно выставке AUSA-2017 компания Bell заявила, что V-280 Valor на 100% готов к лётным испытаниям.
Стратегия и тактика
Как заметил в беседе с RT эксперт в области авиации Вадим Михеев, потребность в Osprey у США связана с тактикой высадки американской морской пехоты.
«Тактический ордер Морской пехоты США подразумевает два фактора во время броска: авиация и корабли не должны нарушать боевой порядок взаимного прикрытия, а также высадка и занятие позиций на берегу должны осуществляться в кратчайшие сроки. Конвертопланы летают быстрей и дальше вертолётов, но они гораздо дороже и сложнее в эксплуатации. США готовы мириться с таким положением дел до тех пор, пока затраты окупаются тактическим преимуществом, особенно когда речь идёт о силах специальных операций», — сказал Михеев.
По мнению эксперта, у России нет надобности в таких машинах.
«России машины типа Osprey нужны были бы разве что в случае необходимости высадки десанта, например, в Австралии, то есть пока не нужны вовсе. Вдобавок конвертопланы очень дороги, и у российской армии нет подходящих кораблей для их транспортировки. Конвертопланы никогда целиком не вытеснят вертолёты и вряд ли будут очень востребованы на гражданском рынке», — отметил Михеев.
Военный эксперт Дмитрий Корнев придерживается в отношении конвертопланов схожего мнения, однако добавляет, что для России возможны БПЛА такого типа.
«Тяжёлые конвертопланы типа Osprey для России не актуальны. Более реальна перспектива постройки БПЛА на базе конвертопланов, поскольку БПЛА и проще, и дешевле, и надёжней. В этом году на выставке HeliRussia 2017 «Вертолёты России» представили модель БПЛА такого типа. Ещё ранее, в 2015 году, в выступлении главкома ВКС Бондарева прозвучали слова о вооружении российской армии беспилотными конвертопланами, в том числе тяжёлыми — массой до двух тонн», — рассказал в беседе с RT Корнев.
Он также заметил, что, возможно, России стоит вести исследования в данной области, чтобы сохранить наработанный потенциал.
«СССР был одним из пионеров направления постройки конвертопланов, в том числе и в области разработки винтокрылов. Возможно, институтам вроде МАИ следует продолжать наработки по этому виду техники, чтобы держать базу знаний в актуальном состоянии. По крайней мере благодаря США мы знаем, что такие проекты реализуемы. Если брать технологию конвертопланов в общем, то помимо БПЛА, может быть, появятся какие-нибудь электрические разработки в гражданской сфере. К примеру, спортивные конвертопланы или прогулочные — кто знает. Но такие проекты по своей сути ближе к квадрокоптерам», — добавил Корнев.