— Одна из наиболее обсуждаемых сегодня тем в российской столице — программа реновации жилищного фонда. В ближайшем будущем московские власти планируют снести тысячи хрущёвок и предоставить людям новые квартиры. Каким образом, на ваш взгляд, можно провести подобную реформу мягко и деликатно?
— Прежде всего надо максимально обо всём информировать жителей. Также, если вы всерьёз намерены осуществить подобный проект, необходимо повышать уровень жизни переселяемых людей, дать им шанс улучшить свои условия.
Если вы сможете предложить людям реалистичный приемлемый план, объяснив, что старые дома своё отслужили и ремонту не подлежат, так, чтобы у них была ясность в отношении будущего, тогда, я совершенно уверен, всё может получиться.
Ведь так делают во множестве городов, где есть плохо сохранившиеся здания XIX века.
— Каков европейский опыт?
— Реновация проводилась в самых разных городах Европы. В программу попадали не многоэтажки, но, так или иначе, дома в плохом состоянии. У нас были реализованы крупномасштабные проекты. Добиться согласия удалось только после того, как мы сумели убедить жильцов, что социальная инфраструктура также будет усовершенствована.
— Как город должен поступать с ветхими историческими особняками?
— Всё зависит от задачи. Приведу пример. В самом центре Москвы расположена Центральная телефонная станция. Вам знакомо это здание?
— Центральный телеграф?
— Ах да, телеграф. Так вот, внутри этого здания, в старой его части, расположены крошечные конторские помещения. А другую часть реорганизовал один британец, устроив там большой опен-спейс с офисами и коворкингом. Это место пользуется огромным успехом. Туда приходит множество людей, особенно молодёжи. Они приносят с собой ноутбуки и работают, проводят встречи и совещания, где обсуждают свежие бизнес-идеи. Обновлённая часть старого здания оказалась чрезвычайно востребованной. Это как раз пример нового использования старых строений.
— Ещё одна злободневная тема для москвичей — это масштабная программа по благоустройству центра города. Работы ведутся уже года три, и, как вы могли сами видеть, из-за стройки возникают пробки. Тротуары в итоге делают очень широкими, проезжую часть сужают, размещают на ней велодорожки — всё это критикуют автомобилисты. Правильно ли расставлены приоритеты: больше места пешеходам, тем, кто пользуется общественным транспортом, и меньше — машинам?
— Дело в том, что в Москве совершенно потрясающее метро, но оно переполнено: даже когда поезда ходят каждые полминуты, в них полно пассажиров. Поэтому пересадить на метро ещё больше людей просто нет возможности — им и так ежедневно пользуются 7 млн человек, как мне сказали.
— А то и больше…
— Это невероятные цифры. К примеру, в Лондоне, где также активно реорганизовали транспортную сеть, в рамках этой программы усовершенствовали автобусное сообщение, и теперь автобусами ежедневно пользуются 5 млн пассажиров. То есть, кроме метро, там есть ещё и высокоразвитая автобусная система. Иными словами, городские власти должны обеспечить горожанам возможность добраться из пункта А в пункт Б. Если вы только расширяете тротуары и сажаете деревья и при этом не предлагаете альтернативных решений тем, кому нужно ездить на работу или куда-то ещё, как они откажутся от автомобиля?
Что же касается велодорожек, то Москва — это не самый простой и удобный город для катания на велосипеде. Невозможно в один присест сделать город велосипедным. Хотя в Москве это осуществимо, рельеф тут относительно плоский. Однако если сравнить Москву с тем же Амстердамом, где велодорожки тщательно оборудованы и отгорожены от проезжей части, то стоит отметить, что на их строительство ушло 20 или 30 лет. Такого не сделаешь в одночасье. Добиться желаемого можно, но для этого потребуются время, труд и деликатный подход.
— В других интервью вы положительно отзывались о таких площадках в Москве, как «Красный Октябрь», говорили о потенциале ЗИЛа. Насколько важны проекты по развитию неиспользующихся промышленных зон?
— Действительно, ещё в начале реновации бывшего завода ЗИЛ я говорил, что здания его цехов имеют большую важность с социальной точки зрения. Ведь там трудилось множество людей, это был их источник пропитания, у них там была социальная инфраструктура.
Повсюду в мире огромные заводские корпуса используются в качестве общественного пространства, защищённого от непогоды. И как раз в России, где летом очень жарко, а зимой очень холодно и много снега, такие крытые общественные места, где люди могут встречаться, а дети — играть, могли бы оказаться чрезвычайно востребованными.
Остальную территорию завода можно застраивать жилыми домами по собственному усмотрению, но заводские корпуса (в Швейцарии, в Испании и других странах) рассматриваются как важная часть района. Мне кажется, что и для Москвы это был бы очень удачный ход.
Дело в том, что в Москве промышленный пояс располагается не на периферии города, а на полпути между центром и окраинами. Поэтому он может послужить связующим звеном между районами, расположенными внутри этого пояса и снаружи. И в высшей степени целесообразно было бы использовать эти площади комплексно, размещая там и жилые дома, и офисные здания, и места для досуга. Я бы именно это и порекомендовал.
— Как вы оцениваете развитие Москвы с точки зрения повышения туристической привлекательности?
— В Москве уже многое удалось усовершенствовать. Аэроэкспрессы между городом и московскими аэропортами работают превосходно. То же можно сказать о гостиничной инфраструктуре. Благоустроено множество улиц, в самом центре города, рядом с Кремлём, должен появиться новый парк. В Москве открывается множество новых мест для культурного досуга. Есть все предпосылки для увеличения числа приезжающих сюда туристов, и количество постоянно проживающих в Москве иностранцев тоже определённо растёт.
Однако тем, кто хочет приехать сюда — временно, надолго, для работы и так далее, — нужно обеспечить соответствующие возможности в плане получения визы и бюрократических процедур. А с этим пока есть проблемы.
Эверт Верхаген выступит на Московском урбанистическом форуме, который пройдёт 6—12 июля.