— На недавней встрече с российскими учёными и инженерами в Великом Новгороде президент РФ Владимир Путин поднял чрезвычайно актуальную тему: сколько времени Россия сможет летать на самолётах Boeing и Airbus, для обслуживания которых из-за санкций мы не можем приобрести комплектующие. С точки зрения президента, долго такая ситуация продолжаться не может. Поэтому необходимо насыщать рынок отечественными машинами. Есть ли у вас прогноз относительно того, сколько ещё лет Россия будет способна эксплуатировать западную авиатехнику?
— Если потребуется, то поддерживать лётную годность самолётов западного производства можно годами и даже, пожалуй, десятилетиями. В этом вопросе показателен опыт Ирана, давно находящегося под санкциями. Правда, для этого необходимо не только наладить поставки комплектующих в рамках параллельного импорта, но и освоить диагностику и ремонт блоков, агрегатов и систем самолётов.
Эти мероприятия потребуют немалых капиталовложений. Неизбежно возникнут проблемы с двигателями, а их ремонт — это самая сложная компетенция. И к её освоению российские компании только пытаются подобраться.
Полагаю, что России нет смысла идти по пути, который я описал, и искусственно затягивать эксплуатацию западных лайнеров. У нас есть ресурсы для замены зарубежной пассажирской авиатехники на изделия отечественного производства. Собственно, об этом и говорил президент в Великом Новгороде.
План нашего государства состоит в том, чтобы авиаперевозчики продолжали летать на Boeing и Airbus лишь до старта массовых поставок отечественных самолётов. Напомню, что согласно текущим планам среднемагистральные самолёты МС-21 будут выпускаться с 2024 года, а ближнемагистральные SSJ-NEW — с конца 2023-го.
Как сообщил недавно глава «Ростеха» Сергей Чемезов, до 2030 года отечественные авиаперевозчики должны получить более 140 SSJ-NEW и порядка 270 МС-21. Наряду с этим в ближайшие восемь лет будут выпущены 70 ближнемагистральных Ил-114-300, 70 среднемагистральных Ту-214 и дюжина дальнемагистральных Ил-96-300. Все машины будут изготавливаться из российских комплектующих.
— В связи с этим хочется узнать ваше отношение к фактическому перезапуску производства Ту-214. Этот самолёт был создан в 1990-е годы, у него в кабине три члена экипажа вместо двух, что уже давно не соответствует стандартам коммерческой авиации.
— Без сомнения, Ту-214 — это анахронизм по сравнению с тем же МС-21. Вместе с тем необходимо трезво смотреть на ситуацию в нашей гражданской авиации после введения тотальных западных санкций. На сегодняшний день для России производство собственных гражданских самолётов — это ещё и вопрос суверенитета, а не только коммерческой целесообразности.
По удельным характеристикам Ту-214 проигрывает многим современным лайнерам, но в нынешних реалиях безусловным достоинством этой машины является то, что наша промышленность может собирать её без санкционных рисков. У этого лайнера полностью отечественное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) и другие комплектующие.
Кроме того, у Ту-214 значительная дальность полёта. Этот самолёт может совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск. Он пригодится и для международных рейсов. Ту-214 способен на некоторых линиях заменять широкофюзеляжные дальнемагистральные самолёты. Хотя в будущем, как мне представляется, для таких рейсов рациональнее использовать модификацию МС-21 на 260 пассажиров (МС 21-400) с увеличенной дальностью полёта.
— И всё же российские авиакомпании оставили у себя очень большое количество западных машин после разрыва лизинговых контрактов, а сроки запуска серийного производства российских лайнеров часто сдвигались вправо.
— До недавнего времени сроки развёртывания серийного производства российских самолётов действительно регулярно переносились. Но после февраля 2022 года не появлялось заявлений о более поздних дедлайнах по МС-21 и SSJ.
Как раз наоборот, судя по тональности руководства страны и директората промышленных компаний, работы по знаковым программам могут только ускориться.
— А в чём была причина переноса сроков запуска производства МС-21 и SSJ до спецоперации?
— Главная причина — это санкции, которые регулярно вводили США и их союзники. С определённой периодичностью они запрещали поставки необходимого для производства этих самолётов оборудования, материалов, систем и агрегатов.
Получалось так, что наши предприятия импортозамещали часть подсанкционных комплектующих, а затем Запад вводил новые ограничения и появлялся новый фронт научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
После начала спецоперации санкции в авиаотрасли стали тотальными. Любые поставки комплектующих в Россию запрещены в принципе. Это неприятная ситуация, но вместе с тем появилась ясность по поводу того, что Россия может рассчитывать исключительно на собственные силы и ресурсы.
— Немало публичных персон в нашей стране часто критикуют МС-21 и SSJ за то, что они создавались с большой долей иностранных комплектующих. Насколько оправданны такие упрёки?
— МС-21 и SSJ создавались в другой политической и глобальной экономической обстановке. Разработчики исходили из необходимости пользоваться результатами разделения труда в мировой экономике, приобретая за рубежом те комплектующие, которых либо не было в России, либо они были объективно лучше отечественных аналогов.
Это совершенно нормальный подход, который использовали и продолжают использовать ведущие авиастроители мира.
Именно он позволил в приемлемые сроки создать по-настоящему современные конкурентоспособные машины — МС-21 и SSJ-100. Закупка зарубежной продукции решала и ещё одну важную задачу: она упрощала процесс сертификации в соответствии с международными нормами. Таким образом открывалась возможность экспорта наших самолётов.
Потом, как известно, МС-21 и SSJ попали в санкционную ловушку. Процесс импортозамещения самолётов и сегодня, в условиях масштабной господдержки, продвигается непросто. Но в 2000-е годы, когда были запущены эти проекты, Россия не могла опираться исключительно на собственные разработки.
— На встрече с учёными в Великом Новгороде президент абсолютно объективно заметил, что гражданской авиацией долгое время не занимались. Теперь пожинаем плоды этой бесхозяйственности. Почему так получилось?
— Ситуация в авиастроении — это во многом следствие распада СССР, разрушения кооперационных связей, деградации компетенций в ряде секторов отечественного авиапрома. Когда социально-экономическая ситуация в России стала улучшаться, встал вопрос о необходимости возрождения утраченного суверенитета в гражданской авиации. Этот путь априори не мог быть лёгким и коротким.
Запуск программ создания новых самолётов, а также импортозамещение подстегнуло развитие этой высокотехнологичной индустрии и смежных с ней отраслей.
Конечно, последние годы из-за западных санкций правительству приходится выделять дополнительные средства на доработку новых самолётов. Но это совершенно оправданные вложения. Тем более России в буквальном смысле некуда отступать. У нас нет другого выхода, кроме как приложить все необходимые усилия для развёртывания крупносерийного производства своих машин. Учитывая уровень контроля за ситуацией со стороны руководства страны, я думаю, что эта задача будет выполнена.
— Насколько всё же нормально, что Россия сейчас без кооперации с другими государствами развивает свой гражданский авиапром?
— Это вынужденная ситуация. Нам приходится параллельно и создавать импортонезависимую авиатехнику, и искать новых партнёров в дружественных странах.
— Но есть ли у нас шанс всё-таки окупить значительные государственные инвестиции в авиапром? Насколько я понимаю, для этого нужны экспортные поставки?
— Вы правы. Без экспорта не получится окупить большие государственные капиталовложения в авиапром.
При этом в настоящий момент о перспективах экспорта гражданских самолётов говорить не приходится. И проблема не только в санкционных угрозах. Для начала необходимо насытить парк российских авиакомпаний востребованными отечественными самолётами. Как только это произойдёт, я уверен, российская авиатехника пойдёт на экспорт. Для неё найдутся покупатели из стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Южной Америки.
— Выступая в Великом Новгороде, президент, скажем так, пожурил отечественную двигателестроительную отрасль. Что, на ваш взгляд, с ней не так?
— Двигателестроение в любой стране мира прежде всего опирается на достижения в области материаловедения, потому что изготовление авиационных двигателей невозможно без жаропрочных сплавов, лёгких сплавов, композиционных материалов, передовых технологий обработки деталей.
С советских времён наша страна имеет очень серьёзные компетенции в материаловедении, в том числе для авиационного моторостроения. Однако развитие этой отрасли никогда не было линейным: происходили как спады, так и подъёмы.
Например, в 1950-е годы именно СССР запустил в эксплуатацию первый в мире гражданский реактивный самолёт — Ту-104. Позже огромным достижением стало создание сверхзвукового лайнера Ту-144.
В позднесоветский период, на мой взгляд, выдающиеся характеристики получили двигатели НК-93 и Д-27. Наработки, полученные при создании этих двигателей, могли привести к появлению гражданских самолётов с выдающейся топливной эффективностью.
К сожалению, распад СССР не позволил реализовать множество перспективных планов и в целом крайне негативно повлиял на двигателестроение. В итоге наша гражданская авиация осталась с двигателем типа ПС-90. Для 1990-х годов это был неплохой мотор, который потом модернизировался. Но сегодня он уже радикально отстаёт по уровню характеристик от современных двигателей.
В лучшую сторону ситуация стала меняться с запуском проекта ПД-14. Это первый самолётный двигатель для магистральных гражданских самолётов, созданный за последние три десятка лет. Он стал продуктом работы нескольких десятков отечественных предприятий, и, на мой взгляд, вложения в этот проект принесли очень достойный результат.
ПД-14 в полной мере соответствует всем современным требованиям. Его удельные показатели находятся на уровне лучших западных образцов.
При этом ПД-14 имеет простую и надёжную конструкцию, что удешевляет его эксплуатацию, и самое главное — он оптимально подходит МС-21, на который возлагаются большие надежды.
— Наших читателей не может не интересовать вопрос цен на авиабилеты с учётом всех пертурбаций с санкциями и ограничением на полёты, которые охватывают часть российских аэропортов. Какими теперь они будут?
— Конечно, события, которые мы с вами наблюдаем, негативно влияют на гражданскую авиацию России. Отрасль авиаперевозок ещё с начала пандемии COVID-19 переживает тяжёлый кризис. Однако ситуация с ценами на авиабилеты находится на контроле руководства страны, пообещавшего обеспечить их сохранение на доступном уровне. По мере того как у авиакомпаний будут расти издержки, государство будет использовать механизмы субсидирования и удержит цены на приемлемом уровне.